高铁越贵，大巴越火，绿皮车一票难求——这届打工人的出行怎么了

高铁涨价大巴复活：9块8的座位，装下了普通人真实的出行尊严

京沪高铁净赚131亿后宣布涨价，广东大巴却靠9块8杀回战场，为啥

2026年中国交通最大的反转：被宣判死刑的大巴，凭啥客流暴涨300%

不是大巴抢了高铁的生意，是高铁"不要"的那批人，被大巴接住了

高铁票价上浮公告出来的那天，朋友圈一片哀嚎。

京沪高铁2025年归母净利润131.72亿元，营收430.62亿元。就在这份漂亮成绩单发布后，公司宣布对京沪高速线、合蚌高速线动车组公布票价上浮20%。

执行票价仍以公布票价为上限，在基础上实行不同幅度的折扣浮动。

四个多小时的京沪车程，二等座票价逼近800元大关。

也就在同一个夏天，珠三角街头正在上演极具折叠感的一幕。

深圳到广州的大巴票，9.8元。广州到江门，通过招呼站乘车单程最低9.9元。广州往返肇庆定制巴士促销价低至9元。

南都记者实地走访发现，早晚高峰时段，广州部分人流量大的地铁口附近，陆续有大巴停靠载客，大部分车辆几近满座。

广州—深圳日最高峰值超过7000人，高于前些年传统"站到站"运输模式时期。

看到这，很多人懵了——咱们修了全世界最长的高铁网，咋还有这么多人转身去坐大巴？

要聊明白这件事，得先看高铁的账本。

国铁集团2025年末资产负债率61.98%，较上年末降低1.53个百分点。京沪高铁虽然净赚131.72亿，但增速从2024年的10.59%大幅收窄到3.16%。

更关键的是，2025年营业成本同比增长3.13%，成本增速明显高于营收增速，委托运输管理费同比涨了9.02%。

高铁不是印钞机，它是一台需要持续输血的超级机器。

每公里1到2亿元的造价，6万亿级的负债规模，靠客票收入反哺运营，是这套系统能跑下去的商业底线。

高铁这次调价的原则写得很清楚：健全完善市场化票价机制，提高客票资源配置效率。

说白了，用价格杠杆调节供需，高峰贵一点、平峰狠打折，让有限的运力服务更匹配的客流。

逻辑站得住脚。可它有个绕不开的现实——2025年全国居民人均可支配收入中位数36231元。

一边是票价上浮20%，一边是收入增长4.4%。

这两个数字中间的缝，就是普通人出行选择的真实窘境。

高铁涨价了，被高价"劝退"的那批人去哪了？

答案藏在珠三角的地铁口。

广东2021年在全国率先推出定制客运和互联网包车运营模式，2023年又推动在地铁站点、商业中心、高校周边布设招呼站与停靠点。

广东的大巴，生意旺起来了。图源：南都N视频

大巴终于摆脱了"必须进客运站"的紧箍咒。

以前一张40块的票，场站服务费抽走一大块，票价想降也降不下来。

现在接入互联网平台后，定制客运取消固定场站停靠，大幅压缩场站成本、人工调度成本。

广州到江门，客运站单程39元，招呼站乘车最低9.9元。广州到湛江，高铁二等座多在200元以上，大巴日常票价多在100元左右，单次差价超百元。

广深城际高铁68元起，大巴日常票价多在11.8元至43.8元。

这样的定价，有网友称"比一杯奶茶还便宜""简直是价格屠夫"。

光便宜还不够。大巴把上车点搬到了地铁口、公交站、产业园门口。

钟小姐家住江门、工作在广州，每周往返两三次。"很方便，比以前坐高铁要方便、便宜一些，我家附近的公交站就有一个站点"。

她搭乘大巴通勤半年多，周一早上和周五下午的票，有时不提前买就会显示售罄。

南都记者在小江巴士平台看到，7月17日16:40和17:10广州前往江门的票，当天上午就已售罄。

数字化是这场翻盘的真正引擎。

平台依托大数据精准匹配客流，智能动态排班，车辆空驶率大幅下降。

早晚高峰加密班次，平峰适度缩减运力，跨城通勤的潮汐客流被精准承接。

规模化运营进一步摊薄单车成本，企业得以长期维持较低票价。

滴滴站点巴士在广东已与30余家客运企业合作，粤运发展自2023年引入互联网平台后，多条线路实现从"0到1"的突破。

有意思的是，大巴火了，客运站却在消失。

2023年至2025年，全国有超过1200座长途客运站关停或转型，平均每月超过33座。

广州中心城区自2019年起关停多家老牌客运站，拥有69年历史的越秀南客运站、运营35年的流花车站都已改作他用。

客运站退场，大巴反而复活——这是传统公路客运从"站到站"向"门到门"的一次数字化蝶变。

当然，新模式下也有成长的烦恼。

南都记者在广州车陂南地铁站C口附近发现，三辆城际大巴同时停靠，挤占路面空间，后方车辆通过时容易受阻缓行。

招呼站缺乏传统客运站的安检设施，无安检乘车的安全问题也引发一定关注。

这些隐患需要在发展中规范，但丝毫没有影响大巴在普通人心里那个"真香"的位置。

绿皮车的爆火，其实是同一枚硬币的另一面。

北京到邯郸的绿皮车，票价60多块，12306一放票秒光。反倒是近200块的高铁票，总是卖不完。

当高铁票价越过某个临界点，一部分乘客就被"释放"出来了。

他们不是不想坐高铁，而是被定价模型划出了目标客群。

大巴恰好出现在那里，用一个极低的姿态说：来我这。

高铁的市场化，结果是高歌猛进的涨价；大巴的市场化，结果是刀刃向内的降价。

不是大巴更伟大，是大巴没有垄断的命，只能在市场里拼刺刀。

这事藏着三个挺朴素的道理。

定价权决定生死。传统大巴的衰落，本质是定价权不在自己手里。政策松绑、中间环节砍掉之后，同一条线路盈利能力天差地别。

重新定义对手。大巴没有和高铁抢"又快又舒服"的市场，而是把自己重做成了"省钱出行解决方案"。赛道一换，竞争逻辑全变。

活下来的不是最强大的，而是最适应变化的。恐龙灭绝了，哺乳动物活了下来——不是因为更强，而是因为更小、更省、更能适应环境。

今天的中国，拥有全世界最长的高铁网、最快的列车、最庞大的基建体系。这是国家实力的体现。

与此同时，9块8的大巴正在珠三角的街头来回穿梭，载满了背着双肩包的年轻人、提着塑料桶的务工者、抱着孩子的母亲。

两种交通工具，两个价格体系，两种商业逻辑——并存生长。

高铁在向上走，大巴就向下扎根。两者服务于不同的价格敏感度曲线，各有各的生存空间。

大巴的复活，不是在和高铁抢生意。

它只是在一个"跑得太快"的系统旁边，找到了自己的生态位。那个位置不高、不炫，时速只有80公里，但足够容纳几千万人次的真实出行需求。

市场永远奖励那些找准自己位置的人。不抱怨环境，不羡慕别人，把自己的成本算清楚，把自己的客群照顾好。

2026年，高铁依然在提速，大巴依然在跑。

各有各的道理，各有各的活法。

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