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2026年7月1日，修订后的《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》正式施行。这则新闻没有登上太多头版头条，但对深圳街头数十万名出租车和网约车司机来说，这无异于一声发令枪。
深圳的无人化不是从这一天开始的。早在今年3月，深圳就率先向功能型无人车开放了夜间路权——首批仅两条线路。短短三个月后，全市无人车夜间配送线路已增至331条，6月单月夜间行驶里程突破4万公里。
截至5月底，深圳运营的功能型无人车已达1273台，其中无人物流车815台、无人环卫车453台。5月单月，这些无人车完成了282万单配送，商业化价值约2408万元。
无人环卫的渗透率已接近9%；无人驾驶出租车方面，小马智行第七代Robotaxi于2026年2月在深圳实现月度单车运营盈利转正，车队规模达1159辆；萝卜快跑累计订单超2200万单，覆盖全球27座城市。
这些数字拼凑出的图景是：一座城市正在系统性地“无人化”。
但深圳并非孤例。青岛、常州等城市正在以不同的路径，加入这场变革。
在青岛，新石器无人车已投放1200辆L4级无人配送车，覆盖全域10个区市，以全球最大单城无人车队规模成为“全球无人车第一城”。
今年5月，全球首座“来电岛”在青岛城阳区启用——这座高3层、580平方米的“无人车之家”配备100个车位，由自动泊车机器人和自动充电机器人融合组成，无人车20分钟即可充满电。
无人车从此“自主归岛、自主补能、自主离场”，完成了全链条无人服务。
常州则选择了另一条路。2026年7月，高德全空间无人体系在常州落地，将地面无人车、低空无人机、具身机器人等不同形态的无人装备纳入同一套空间智能数字底座统一管理。
在工业物流场景中，完成有人车与无人车的协同调度；在医疗配送场景，打通城市中心医院与乡镇卫生院的物资高频流转通路。常州正在成为全空间无人体系从技术验证走向规模化运营的起点。
将视线放远，这场变革是全球性的。在美国，Waymo运营车辆已超3500辆，居全球第一，累计完成超2000万次全自动驾驶行程。
在日本，丰田正在打造“Woven City”——一座从零开始建设的智慧城市，2026年7月宣布与英伟达深化合作，将AI平台整合到城市系统中。
在中国，一辆没有方向盘、没有驾驶位的无人巴士，已驶入全球30多个国家和地区。
技术扩散的速度超出多数人的预期。有机构预测，到2030年，中国网约车和出租车司机数量将从2026年的约1000万人降至200万人以下。麦肯锡的预测更为宏观：到2030年，全球最多将有8亿个工作岗位被机器人和自动化取代。
但与此同时，新的岗位也在生长。无人驾驶催生了安全员、运维员、数据标注员等新职业。
智能制造领域，“人机协同”正成为新型劳动者的必修能力。当传统以操作技能为核心的“蓝领”能力体系逐渐失效，能够驾驭智能系统、与AI协同决策的复合型能力正成为新的价值标尺。
问题在于转型的速度差。一位深圳网约车司机说出了许多同行的心声：“这是资本逐利的运作”。这句话听起来像抱怨，却揭示了一个现实：当机器上路的速度快过政策兜底的步伐，被甩在身后的不是数据，而是具体的人。
深圳的网约车市场早在Robotaxi大规模入场前就已严重过剩——从业者在2025年至2026年间激增，订单量却未能同步增长。这批人中，相当一部分来自此前被自动化冲击的制造业工人，他们离开工厂进入出行赛道，以为找到了避风港，却发现这个避风港也开始漏风。
“十五五”规划纲要已明确提出，要综合应对人工智能等新技术发展对就业的影响。但政策的落地与技术的扩散之间，始终存在一个时间差。
无人化的浪潮不会因为谁的犹豫而减速。深圳的无人车还在增加——新石器计划2026年在深车队规模拓展至千台；青岛的“来电岛”模式正在探索复制可能；常州的全空间无人体系正从多条线路连成城市网络。
技术可以让城市更聪明，但一座城市的温度，最终取决于它如何对待那些跑得没那么快的人。当城市开始“无人值守”，真正值得思考的问题是：谁来为那些被留在站台上的人，留一扇门？
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