CHINA GT 王一博珠海跑进1分37秒,，算快吗？

7月25日上午，王一博驾驶UNO Racing Team的85号Mercedes-AMG GT3 EVO，在China GT珠海站排位赛跑出了1分37秒133。

全场第18，GT3 AM组第5。

在此前的练习中，他先后跑出1分37秒884和1分37秒691。到了排位赛，圈速又被推进到1分37秒133。不到两天，个人最好成绩提高了0.751秒。

对于一条只有14个弯、单圈约4.3公里的赛道来说，零点七秒自然不是凭空出现的。

赛车马力是没什么变化的，赛道长度也没啥改变，剩下的就是刹车、转向、开油、轮胎，以及车手愿意在多大程度上相信这辆赛车。

至于GT3是什么、BoP是什么，大家自然都知道。

我们还是直接说说这0.751秒。

Author / 酷乐汽车

连续快

不等于每一个弯都快了

从1分37秒884到1分37秒691，再到1分37秒133，圈速改善并不是某一圈突然快的，而是在不同赛段中不断积累的。

这样的圈速变化，通常比一个最快圈更有信息。

车手进入比赛周末，需要重新确认刹车点、路肩状态、赛道抓地力和车辆设定。即使以前在这里跑过，换了一辆赛车、换了一套BoP、换了轮胎、气温和赛道状态，过去的Marker也只能作为最初的参考。

特别是在珠海夏季的高温条件下，上午和下午的赛道状态会有明显变化，前后胎的温升速度也未必相同。车手昨天可以接受的制动压力、入弯速度和开油斜率，今天未必还能原样使用。

图片来源：微博CHINAGT中国超级跑车锦标赛

圈速连续推进，说明驾驶者对当时可用抓地力的判断，正在越来越接近真实值。

想快，那就得更晚一点刹车，循迹刹车也跟稳点，如果能更少地修方向，能更早地开油。不过这些话说起来容易，真正放在GT3上，每一个动作都会有其他要做的事情。

刹车点往后移动，但是峰值制动压力没有及时建立，减速距离反而可能更长；拖得更深，但是释放曲线不够平顺，前轮的复合滑移超过有效范围，车头就感觉要推头；开油时间提前了，但是方向还没放开，TC开始连续削减扭矩，油门踏板虽然下去了，车其实没走。

所以圈速不是看刹车点有没有移动，而是看整个弯道过程有没有一起向前移动。

从开始制动，到释放，再到车身旋转、最低弯速和开油，每一段都得接上。单独把其中一个动作做得更激进，很多时候只是把问题推给下一个阶段。

每个弯道能快个零点零几秒，整个圈速就能快个零点七秒。

这就是赛车，积累的优势才会明显。

珠海真正难的

是把制动和出弯放在同一个圈里

珠海国际赛车场一圈约4.3公里，顺时针行驶，共有14个弯。两段长直道和几处重刹区域，看起来非常直接。

不过，对于GT3来说，这里同时要求制动效率、纵向抓地力和低速牵引，赛车又不能为了几个慢弯，把其他区间的车身平台完全做坏。

主直道末端的一号弯，自然是最容易看到差异的位置。

赛车以高速度进入制动区，最初阶段有较高的空气动力负荷，车手可以建立很高的制动压力。随着车速下降，下压力减少，理论上制动压力也需要逐步释放。如果一直维持相同的踏板压力，ABS介入程度会越来越深，前轮温度和滑移率也会上升。

真正麻烦的是，这个弯并不是在直线制动完全结束以后，再单独完成转向。

为了让赛车尽快建立偏航，车手需要带着一定的制动力开始转向。此时前轮同时承担纵向减速和横向转向，刹车释放的速度会直接影响前轴还能剩下多少转向能力。

松得太快，前轴负荷迅速回落，车头未必愿意进去；留得太多，前轮继续被纵向力占用，赛车一样会推。

所以一号弯的差异，经常不只来自最初的刹车点，而是来自后半段的制动释放。谁可以在完成主要减速以后，把刹车压力更准确地带进弯口，又在车头开始旋转时及时松开，谁就更容易保住最低速度。

而且这个过程还会受到制动力分配影响。

更偏前的制动力分配通常比较稳定，也更容易管理后轴，但前轮需要承担更多制动工作；制动力适当后移，可以帮助车身旋转，减少前轴压力，但是在颠簸、路肩或者后轮状态不够好的时候，车尾也可能更活跃。

车手在方向盘上调整制动力分配，不是在找一个全场通用的正确答案，而是在燃油量、胎况和赛道状态不断变化时，找当下可以接受的平衡。

珠海另一个影响圈速的地方，是慢弯出口。

如果一个慢弯后面接着长直道，那么开油晚零点一秒，损失就不只留在弯道出口。较低的初始速度会一直带到后面的加速区，直到空气阻力和动力输出让速度差逐渐收敛。

这也是为什么，长直道前面的弯不能只追求入弯速度。

如果车手为了晚刹和较高的弯心速度，把赛车压在过紧的线路上，到了出口就需要等待方向盘回正。方向角度仍然较大、后轮纵向负荷又开始增加时，即使提前踩下油门，TC也可能需要控制轮胎滑移率。

油门开得早，并不等于有效驱动力建立得早。

真正有价值的，是在后轮可以接受的滑移范围里，尽早建立连续的驱动力。如果TC反复介入，发动机扭矩不断被切掉，赛车听起来很热闹，出弯速度却未必漂亮。

所以珠海很容易出现一种情况：某个车手在重刹区看起来特别凶，但是到了下一条直道，时间又被别人拿了回去。

前置发动机AMG

在这里怎么跑

85号赛车是Mercedes-AMG GT3 EVO。

它使用一台6208cc自然吸气V8发动机，厂方按照传统称为6.3L。发动机采用干式油底壳，安装位置也尽量靠后、靠低；六速序列式变速箱布置在后轴，通过碳纤维扭矩管与发动机连接，形成变速结构。

因此，它虽然采用前置发动机，但是动力总成并不是简单集中在前轴附近。

AMG GT3在重刹时能够给车手较强的稳定感，这也很容易让人不断把刹车点往后移动。一开始确实会快，但是到了某个阶段，刹车点再晚，进入入弯时的前胎就只剩下很少的横向能力。

方向盘角度增加，车身却没有建立对应的旋转，结果就是错过Apex，出口也得等待。

解决方法未必是把刹车点退回很多，而是重新处理峰值压力和释放斜率。

在空气动力负荷较高的时候尽快完成更多减速，到了入弯阶段，则让制动力按照前轮能够接受的速度释放。如果需要依靠很长时间的浅拖刹才能让车头进去，可能是最初的减速不够；如果刹车一松，车头的响应立刻变弱，也可能是释放过程过于突然。

当然，具体属于哪一种，需要结合刹车痕迹、转向角度和车速数据判断，不能仅凭赛道外的视频确定。

这些问题最后通常都会显示为一个结果：方向修正。

一次修正本身没多少时间，但是它经常意味着车手在前一个阶段判断得不够准确。转向输入大了，需要回一点；车头没进去，又得补一次；开油以后后轴产生滑动，还得再接一下。

每修一次方向，轮胎都在做额外的事情。

如果能用一次连续的转向输入完成车身旋转，方向盘更早打开，油门自然也能更早接上。

排位圈

先解决轮胎

再解决自己

我们经常说把轮胎做进Window，但是这个Window不是仪表上出现一个温度数字就结束了。胎面温度、胎体温度、工作胎压，以及内中外区域的温差，都会影响飞驰圈最初几个制动区和弯道中的反馈。

如果准备圈太保守，轮胎胎体没有建立足够温度，进入第一个重刹区时，制动和转向响应都可能不足；如果准备圈做得太凶，胎面温度提前上升，真正开始压力上来以后，中后段又可能出现抓地力下降。

前置发动机、后置变速箱布局的AMG，同样需要认真处理前轴状态。单纯左右摆动对胎体温度的帮助有限，制动和加速仍然是向轮胎输入能量的重要方式。

但是刹车温度也不能过头。

刹车盘和刹车片没有进入工作区间，第一脚重刹可能缺少初始咬合；温度过高，踏板感觉、制动稳定性和ABS工作状态也可能变化。

车手需要把轮胎和刹车一起带到合适的位置，还得在最后一个弯以前留出与前车的距离。

这也是为什么排位时的赛道位置很重要。

珠海一圈不算长，GT3赛车数量又多，准备圈太慢会影响后车，推得太近又可能在飞驰圈追上前车。即使没有真正被阻挡，前车的尾流也可能影响高速弯的前轴负荷。

一个排位圈能不能成立，从通过终点线以前就已经开始了。

同车差1.762秒

真正应该看什么

王一博的搭档毛骏豪，也就是Melvin Moh，在同一台85号赛车上跑出了1分35秒371，排在AM组首位。

王一博的1分37秒133，与其相差1.762秒。

对于车手来说，同车队友自然是最有效的参照。相同赛车、相近基础设定和同一个比赛周末，可以排除很多跨车型比较中的噪音。工程师也可以直接把两人的刹车线路、转向角度、档位位置、最小速度和GPS线路叠在一起。

不过，这1.762秒究竟在哪里，不能靠一张总成绩表猜。

它可能集中在两个重刹区，也可能来自几个慢弯出口；可能与轮胎状态和赛道交通有关，也可能只是某一个弯出现明显修正，导致后面整段直道的速度都不理想。

真正应该看的，是运动曲线怎样变化。

如果时间主要损失在制动初段，通常需要查看刹车点、初始压力和峰值压力；如果入弯阶段继续丢时间，则需要检查刹车释放、线路以及前轴响应；如果弯心差距没有明显增加，到了出口才继续扩大，那就要看方向盘打开时间、油门斜率以及TC介入。

而且还得看重复性。

一位车手偶尔能够做到1分37秒1，和他可以连续稳定跑在1分37秒1至1分37秒3，是两种不同的状态。前者说明速度已经出现，后者才说明这个速度已经可以被驾驶者控制。

正赛需要的显然是后者。

单圈只是比赛的一小部分

China GT一回合正赛为56分钟加1圈，强制进站窗口位于比赛进行到第24至第34分钟之间。85号车组由王一博和毛骏豪共同驾驶，需要完成强制进站和车手交接。

这些规则大家都熟悉，就不从头解释了。

真正影响比赛的，是车手怎样把一台不断变化的赛车交给队友。

第一棒起步时，轮胎状态、车群和事故风险都比较复杂。进入比赛中段以后，前胎可能已经经历多次跟车和重刹，后胎的牵引状态也开始变化。车手进站时提供的反馈，必须足够短，也足够准确。

是整体抓地力下降，还是单纯前轴开始退化；是慢弯机械抓地力不足，还是跟车导致前胎状态改变；制动时车尾不稳定，是制动力分配的问题，还是后胎已经开始衰退。

双车手GT比赛的设定也不可能完全围绕一个人。

两位车手的身材、驾驶方式，以及对转向响应和后轴稳定性的接受程度都可能不同。

一个人喜欢车头灵敏，愿意接受入弯时更加活跃的后轴；另一个人可能需要更稳定的制动平台，才能在整个赛道里保持圈速。

最后的设定，通常不是其中一个人理论上的最快状态，而是两个人都能完成自己的赛段，并且让总比赛时间尽量短的状态。

这才是GT比赛真正难的地方。

1分37秒133之后

王一博今天跑出了1分37秒133。

这个圈速比周五上午的1分37秒884快了0.751秒。

至于最终名次，其实可以等比赛跑完以后再说。赛车最有意思的地方，从来不只是最后那张成绩表。

对于车手来说，更值得看的，是1分37秒133怎样出现，接下来又准备去哪里找同车参照中的1.762秒。

图片来源：微博CHINAGT中国超级跑车锦标赛

可以看制动压力是不是建立得更快，刹车释放是不是更加连续，入弯时还需不需要补第二次方向；也可以看长直道前的弯能不能更早打开方向，把有效油门带到直道上。

赛车马力是没什么变化的，赛道长度也没啥改变。

剩下的时间，都藏在车手不太容易被看见的动作里。

晚一点刹车，跟稳一点循迹刹车，少修一次方向，再早一点开油。

每个弯道能快个零点零几秒，整个圈速就能再快一点。

这就很有意思了。

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