降价9万仍无人问津，库存超260万辆，经销商怎样跳出死循环？

很多人觉得，关掉亏损的汽车门店，就能马上扭亏为盈？

但其实很多经销商都陷入了一个怪圈：销量下滑，关店减亏，利润表看起来好看了，但盈利拐点还是没来。

进入2026年下半年，汽车行业里最刺眼的一组画面莫过于此:展厅灯依旧亮着，销售人员依旧客气，标价签上的优惠数字却越描越大，九万元的让利已不算稀罕。

可价签越往下拨，顾客越是抱着手机对比，迟迟不肯掏钱。

库存堆到墙根，订单却停在半空，这就是当下相当一部分燃油车4S店的日子。

2026年7月10日，中国汽车流通协会发布2026年6月“汽车经销商库存”调查结果:6月汽车经销商综合库存系数为1.58，环比下降3.1%，同比上升11.3%。

按照乘联分会统计，6月乘用车终端销量达160.2万辆，以此测算，6月末汽车经销商库存总量约250万辆左右，渠道整体库存规模与5月末基本持平。

具体到分品牌类型，高端豪华及进口品牌库存系数为1.86，库存系数环比上升1.1%；合资品牌库存系数为1.77，环比下降14.5%；自主品牌库存系数为1.43，环比上升3.6%。

合资阵营那个14.5%的降幅看起来喜人，但业内心里清楚，这更多是靠主动关店、砍单、断腕换来的账面松动，而非需求端出现拐点。

调查显示，6月主流品牌库存深度大于2个月的品牌共计7个，按库存深度从高到低排序分别为:一汽红旗、东风日产、沃尔沃、广汽本田、一汽大众、奥迪、广汽传祺，豪华与合资盘子大的选手，几乎无一例外挤在这份名单里排队。

零售端的塌陷则更加露骨。

6月新能源乘用车市场零售100.7万辆，同比下降9.4%，环比增长6.0%；6月常规燃油乘用车零售60万辆，同比下降39%，环比增长6.3%。也就是说，新能源单月渗透率已经稳定在六成以上，燃油车的存量空间被压到不足四成。

6月车市核心特征为“燃油车内销崩塌、新能源强势主导、出口强势增长”，国内车市下滑的核心压力是燃油车，在高油价冲击下的零售下滑39%，6月常规燃油车份额37.2%，同比减量占乘用车总减量的78%。

整个车市往下走的那口气，几乎是被燃油车一家拖着的。降价的力度也远超以往的心理预期。

广汽丰田凯美瑞终端优惠5万元，一汽丰田亚洲龙优惠6万元，广汽本田雅阁优惠高达7.5万元，这三款以往售价稳定在20万元级别的合资品牌中级车，如今终端成交价已普遍跌至13万至15万元区间，相当于打了六到七折。

豪华品牌的让利幅度更是触目惊心，单车让利九万甚至十几万的场景已经不新鲜。

燃油车的制造逻辑天生就是“规模经济”，研发、模具、产线折旧这些固定支出必须靠一定的销量来摊薄，一旦排产往下调，单车成本就会跳升。

于是在新能源渗透率一路突破六成的背景下，不少燃油车工厂的排产思路还停留在过去的惯性里，批售任务照旧往下压。

经销商这一头，则被死死绑在返利指标上动弹不得。

从上半年目标完成情况调研数据来看，达成全年半程目标的门店仅占少数:12.0%的门店按期完成上半年销量目标；另有11.1%的门店完成率处于90%—100%区间。

合计来看，仍有76.9%的门店未达成半年销量目标，其中完成率不足70%的门店合计占比达39.8%。任务完不成意味着返利要打折，返利打折等于把本来就薄的利润再削一层皮，门店只能硬着头皮继续吃车、继续压价、继续把窟窿往下挖。

新车端的账早就算不过来了。全国81.9%的燃油车经销商存在新车价格倒挂，成交价比从厂家拿车的成本还低，平均每卖一辆新车要亏2到3万。

中国汽车流通协会的调研显示，81.9%的燃油车经销商面临新车价格倒挂，平均单车亏损约2万—3万元。长期以来，豪华品牌主机厂沿用增量市场思维，以高额返利为诱饵，向经销商强行压库、下达脱离市场实际的销量目标。

豪华品牌的伤更深，单车亏个五六万甚至七八万的情况早已不是孤例。

多数经销商反馈单车亏损持续扩大，厂家下达的销量任务叠加高位库存，令资金周转压力陡增；到店客流萎缩、成交周期拉长进一步挤压毛利空间；长库龄车型去化缓慢叠加新车快速迭代，形成库存的双重压力。

售后这最后一根救命稻草也在被抽走。

过去4S店的利润盘，售后能贡献六成以上，但新能源车三电结构相对简洁，年均维保频次和客单价都比燃油车低了一大截，再加上第三方连锁、线上养车平台不断分流，授权门店的售后毛利被压得越来越薄。

销售端亏、售后端补不上，资金链自然吃紧，而资金一紧就更得靠低价甩货回笼现金，厂家为了维持产能稳定又继续压任务。

这个圈越转越紧，自己拧不开。

门店层面的伤亡数字最直白。根据中国汽车流通协会数据，2025年底全国汽车4S店数量进一步减少至32432家，同比缩减1.4%。

在总量缩减的情况下，汽车4S店还进行了较大规模的“换血”：2025年全年汽车4S店退网数量高达4961家，2024年全年汽车4S店退网数量高达4419家，相比之下，2020年至2023年的年均退网数量为2600家。

进入2026年以来，4S店因资金链断裂而闭店退网、导致消费者的预付费无法兑现的新闻常见诸报端，部分“暴雷”经销商集团主要负责人甚至涉嫌犯罪而被刑事侦查，亦有汽车品牌主动收缩授权经销网络，对于经营不善的经销商终止授权。

进入2026年以来，燃油车门店闭店退网的消息仍频繁出现，已经从个别品牌的坏消息演变成行业面的持续压力。

困局面前，行业里还是跑出了几种活下来的样本。

第一条被验证过的路子是把国内消化不掉的燃油产能往海外市场分流。

7月共有23个工作日，生产销售时间相对充裕。随着燃油车海外需求改善，电池等新国标落地后的新能源车新品产销提升，7月车市将进入结构性改善期。

出口继续保持行业核心增长地位，6月新能源出口占比57%创新高，同时燃油车出口增速33%的表现也很强，形成中国出海油电双增长的超强表现。

奇瑞、长安、吉利这批把出海当主业来做的自主品牌，已经把大量国内滞销的燃油车型送到东南亚、中东、拉美这些燃油车需求仍在爬升的区域，厂家压给4S店的库存压力才有了一个像样的出口。

第二条路是头部经销商集团在业态上的主动切换。

2025年，中升集团与和谐汽车的两则动向，为我们勾勒出两种截然不同的突围样本。中升的选择看似矛盾:一边与一汽奥迪签约新建至少10家销售网点，稳住传统豪华品牌基本盘；另一边却在4个月内翻牌约50家奔驰、宝马、沃尔沃门店，转投鸿蒙智行阵营。

这套“左手守BBA、右手接鸿蒙”的打法，把亏损资产盘活的同时，也给了自己一个进入新能源赛道的试错窗口。

上海部分原本奥迪、奔驰的经销商门店已改换问界、岚图等新能源品牌；北京同样出现该现象，北京星德宝改造为腾势与方程豹品牌展厅、部分中升集团、永达汽车旗下原“BBA”门店已切换为鸿蒙智行或腾势授权店。

招牌换了，车换了，过去的客户资源和售后体系还能接着用，这已经是眼下最现实的一种转身姿势。

第三条路则回到经营常识本身，也就是不再一味比谁降得狠。

奔驰、宝马、保时捷经销商分会，经协会理事会审议和会员代表投票通过，核心定位为“沟通、共享、赋能”平台，这意味着豪华经销商开始“抱团取暖”。

此次成立的分会聚焦多个方向，其一是搭建常态化沟通平台，打破主机厂与经销商的沟通壁垒，推动双方平等对话；二是集中反映经销商在库存管理、商务政策、返利兑现等方面的共性诉求，推动问题实质性解决。

行业协会层面的动作，也在给这套“压库—返利—降价”的老逻辑松绑。中国汽车流通协会建议，经销商要根据实际情况，理性预估市场需求，合理控制库存水平。

同时要加大对“以旧换新和报废更新政策的宣传”，通过强化服务提振消费信心，把降本增效放在首位，防范经营风险。

政策端也有新的托底动作。

商务部等多部委近期公布了40个汽车流通消费改革试点城市及其重点改革创新方向，印发《关于培育壮大汽车后市场消费若干措施的通知》，长期有助于疏通消费堵点、优化消费环境，通过汽车后市场需求释放带动新车消费。

同时暑期学生购车、家庭长途出行等结构性刚需稳步释放，以及以旧换新及地方购车补贴政策持续发力，将有效对冲淡季需求下滑趋势。由于6月份年中冲量较为温和，预计7月汽车销量环比基本持平或微增。

这一波政策组合拳更多是给行业续气，能不能真的把消费者从观望里拽出来，还得看终端服务能不能拿出实打实的诚意。九万元的价签没能撬动订单，约250万辆的渠道库存也没能倒逼工厂立刻减产，持续出现的门店退网也没能让所有主机厂马上放下压库任务。

燃油车经销商如今遇到的坎，不是靠再多加两万块优惠就能迈过去的，它是一整套工业时代规模逻辑，在新能源时代终端节奏面前的水土不服。

跳出这个死循环的钥匙，不藏在更低的价签里，也不藏在更狠的年度返利里，而是藏在愿不愿意承认旧模式已经不灵、愿不愿意把关系重心从“厂家考核”挪回到“用户口碑”这两个选择题的答案里。

2026到2027年这两年，大概率就是把答案交上去的最后窗口。

1 中国汽车流通协会. 协会发布|2026年6月汽车经销商库存系数为1.58EB/OL. 2026-07-10.

2 中国汽车流通协会乘联分会. 2026年6月份全国乘用车市场分析EB/OL. 新浪财经， 2026-07-08.