土耳其暂停优惠比亚迪搁置工厂！销量降98%，10亿投资换来空城？

今年1月，比亚迪在土耳其还卖出了 3866辆 汽车。到了6月，销量只剩 83辆。短短5个月，月销量下降了将近 98%。

两年前，这还是一项由土耳其总统亲自见证的合作。如今，土耳其暂停优惠，比亚迪搁置建厂，这项合作为什么会走到今天这一步？

事情要从2024年说起

当年6月，土耳其宣布对从中国进口的乘用车加征 40%的附加关税，而且每辆车最低征收 7000美元。对于价格相对便宜的中国车型来说，增加7000美元成本，很容易抵消原来的性价比优势。

不过，高关税之外，土耳其也设置了一条投资通道：车企只要承诺在当地投资，并获得相应的投资激励资格，就可以享受关税和税收优惠。

政策的意思很明确：想直接从中国进口汽车，就要承担高额关税；想以更低的成本进入土耳其市场，就要把工厂、就业和一部分供应链留在当地。

一个月后，比亚迪与土耳其签下了一份 10亿美元的投资协议。按照双方当时公布的计划，比亚迪将在土耳其马尼萨建设一座新能源汽车工厂和研发中心，年产能达到 15万辆，预计创造最多 5000个直接就业岗位，并在2026年底开始投产。

有了这份投资承诺，比亚迪获得了相应的进口优惠，销量很快增长起来。2025年，比亚迪在土耳其卖出45537辆汽车，是2024年的5倍多，一度成为当地增长最快的中国汽车品牌之一。

但到了2026年，马尼萨工厂仍未正式开工。据土耳其工业和技术部披露，由于比亚迪项目已有一段时间没有达到计划进度，相关激励资格从2026年初开始被暂停。

土耳其方面同时强调，双方签署的投资协议仍然有效，比亚迪承担的义务和提交的担保也继续有效。如果项目最终没有完成，此前享受的优惠还可能被追缴。

土耳其希望通过暂停优惠推动比亚迪加快项目进度，比亚迪却没有因此推进建设。

比亚迪执行副总裁李柯公开确认，土耳其项目目前已经搁置，而且没有明确的重启时间表。公司现在的第一优先级是匈牙利，之后还会在欧洲寻找另一处生产基地。除了建设新工厂，比亚迪也在考虑接手南欧现有的汽车工厂。

这意味着，土耳其对比亚迪的重要性已经和两年前不同。当年，土耳其的优势在于生产成本相对较低，而且与欧盟存在关税同盟。在这里建厂，既可以服务当地市场，也能面向欧洲销售。

但匈牙利本身就是欧盟成员国。在那里生产汽车，更容易满足欧盟对本地制造、零部件比例、产业补贴和政府采购的要求。如果能在南欧接手一座现成工厂，比亚迪还可以省去重新拿地、建设厂房和招聘工人的时间。

两年前，比亚迪需要土耳其提供的市场和政策条件。两年后，随着匈牙利工厂推进，以及欧洲旧产能出现新的整合机会，土耳其已经不再是唯一选择。因此，双方现在都不愿意先退一步。

土耳其认为，比亚迪没有按照原计划推进投资，优惠就不应该继续；比亚迪则需要重新判断，在新的欧洲产能布局下，继续投入10亿美元是否仍然划算。

到底谁更亏？

短期看，损失首先落在比亚迪身上。月销量从3866辆下降到83辆，此前建立的渠道、品牌热度和市场份额都在快速流失。消费者买不到新车会转向其他品牌，经销商长期没有产品可卖，也很难一直等待。

如果土耳其最终追缴此前享受的优惠，比亚迪还可能面对额外的合同和财务成本。

但把时间拉长，土耳其付出的代价可能更大。它原本希望通过市场准入，换来 10亿美元投资、15万辆产能和最多5000个直接就业岗位。现在，比亚迪的进口销量确实降了下来，但工厂、研发中心和后续供应链投资也没有落地。

更麻烦的是，土耳其已经不是第一次遇到类似情况。2019年，大众也曾计划在马尼萨建设工厂，但第二年就取消了项目。

如果比亚迪最终也没有建厂，其他海外车企以后再与土耳其谈投资，势必会对政策稳定性、优惠条件和履约保障提出更高要求。

从贸易型出海转向产业型出海

我们认为，中国车企出海已经进入一个新的阶段：从贸易型出海转向产业型出海。

这种变化已经出现在不同企业的选择中。奇瑞在西班牙没有选择从零建设工厂，而是与西班牙EBRO合作，利用日产留下的旧厂生产，并借助当地品牌进入市场，同时逐步增加本地生产和采购。

上汽旗下MG也宣布，计划将首座欧洲大陆工厂设在西班牙。除了生产汽车，还计划在当地配置研发和供应链能力。

比亚迪在匈牙利建设自己的工厂，则是另一种本地化路径。具体方式可以不同，但共同点是，中国车企已经不能只把汽车从国内运出去销售，还要想办法与当地工厂、品牌、就业和地方利益结合起来。

过去把车卖到海外，产品好、价格低，就有机会打开市场；现在进入海外生产阶段，只会造车已经不够了，还要在当地重新建立生产、供应链和渠道体系，真正成为当地汽车产业的一部分。

眼前的僵局只是暂时的，真正决定这场博弈结果的，是接下来谁能先把新的选择变成现实。你觉得，最终谁会先破局？