每小时“吸金”近千万！宁德时代上半年净赚432亿元，研发投入处在高位，车企利润率仍承压

在汽车行业利润率创下近十年新低的同时，宁德时代交出了亮眼的半年度成绩单。

7月24日晚间，宁德时代(300750.SZ)披露的最新数据显示，2026年上半年，该公司归属于上市公司股东的净利润为432.84亿元，同比增长41.98%。照此计算，宁德时代上半年日赚约2.39亿元，平均每小时赚约996.41万元。

一边是整车行业盈利承压，一边是电池龙头利润大涨，“车企为宁德时代打工”的说法由来已久。对此，《每日经济新闻》记者向宁德时代方面询问其看法与立场，但截至发稿未获回复。

不过，在今年4月下旬，宁德时代市场部总经理罗坚接受《每日经济新闻》记者采访时曾表示：“宁德时代经常需要面对这类质疑，但公司更希望将精力放在产生价值上。公司财务状况的健康，恰恰证明了宁德时代在坚守价值输出方面的成效。如果公司不是在坚守价值输出，相信不会有这么多消费者和主机厂持续选择宁德时代。市场的选择本身就是对产品价值最客观的认可，而宁德时代目前只管把自己的企业经营好，这是公司必须坚守的底线，其他的评价都可以交给市场。”

净利润同比大涨41.98%

根据半年报数据，2026年上半年，宁德时代营业收入为2769.17亿元，同比增长54.80%；归属于上市公司股东的净利润为432.84亿元，同比增长41.98%。

图片来源：宁德时代2026年上半年财报

在本报告期末，宁德时代总资产约为1.14万亿元，较上年度末增加16.83%；归属于上市公司股东的净资产约为3794亿元，较上年度末增加12.53%；公司拟以总股本扣除回购股份后的45.98亿股为基数，每10股派发现金分红14.11元。

宁德时代的业绩表现，与其业务增长、动力电池基本盘稳固，以及储能第二增长曲线崛起密不可分。

从宁德时代占比10%以上的产品或服务情况来看，动力电池系统在本报告期营业收入约为1921亿元，毛利率为20.63%；储能电池系统在本报告期营业收入约为532.61亿元，毛利率为23.96%；电池材料及回收、矿产资源在本报告期营业收入约188.1亿元，毛利率为27.04%。

从支出来看，报告期内，宁德时代研发投入处在高位，约为113.77亿元，同比增长12.70%；管理费用约为60.2亿元，同比增长17.40%。

根据SNE Research数据，2026年1至5月，宁德时代动力电池使用量全球市占率为40.2%，同比提升2.2个百分点。同期，宁德时代海外市场份额为33.7%，同比提升3.7个百分点；根据鑫椤资讯数据，2026年1至6月，宁德时代储能电池出货量位列全球第一。

车企加速推进供应链多元化布局

业内普遍认为，动力电池约占整车BOM成本的30%至40%，既决定着整车续航、补能等核心产品力，也直接影响着车企的成本结构。

正因如此，不少车企为掌握供应链议价主动权、规避独家供货带来的断供与涨价风险，近两年纷纷调整电池采购策略，加速推进供应链多元化布局。

工信部日前发布的第408批新车申报目录显示，问界M6纯电版新车型搭载宜春国轩电池有限公司生产的磷酸铁锂电池。市场消息称，长期由宁德时代独家供货的问界品牌，将引入中创新航、国轩高科两家电池供应商；理想汽车也结束了宁德时代长期深度参与理想旗舰车型动力电池配套的局面，开始在今年6月上市的新一代理想L8上采用欣旺达供应电芯、及理想与欣旺达合资公司生产电池包的模式。

图片来源：每经记者 孔泽思 摄（资料图）

据不完全统计，目前，鸿蒙智行、小米、理想、小鹏、零跑、广汽埃安等新能源车企均已突破宁德时代独家供应格局，引入二供、三供甚至四供合作伙伴。

有观点认为，车企扩大动力电池供应商名单，并不意味着宁德时代竞争力下降，而是新能源汽车产业进入成熟阶段后的供应链重构。“从企业管理的角度来看，车企采用多家电池供应商策略属于客观的做法，能够保障供应链稳定，带来更优质且性价比高的产品。”一位动力电池从业人员告诉记者。

值得注意的是，宁德时代在国内动力电池市场的占有率仍处高位。根据中国汽车动力电池产业创新联盟数据，2026年1至6月，宁德时代在国内市场乘用车装车量份额达到46.7%，同比提升5.6个百分点。其中，宁德时代国内三元动力电池装车量份额达到75.2%，同比提升4.3个百分点。

下半年车市降价逻辑将完成切换

与宁德时代的亮眼业绩形成鲜明对比的，是汽车行业利润率的持续下行。

从乘联分会披露的数据来看，今年1—5月，汽车生产1228万辆，同比下降5%；汽车行业收入4.21万亿元，同比增长1.4%；成本3.74万亿元，同比增长2.3%；利润1440亿元，同比下降20%；汽车行业利润率为3.4%，低于下游工业企业6.1%的平均水平。中国汽车工业协会副秘书长陈士华更是直言，汽车整车制造利润率只有1.5%。

图片来源：每日经济新闻 刘国梅 摄（资料图）

“结合前几年的利润率下行趋势看，近期汽车行业利润下滑幅度仍较大。政策加持下的新能源政策优势明显，但由于不造电池，没有话语权，主流车企盈利压力仍将急剧增大。”中国汽车流通协会乘联分会负责人崔东树表示。

“其实汽车行业利润率下滑的原因有很多，不仅仅是因为上游电池的采购成本高，也有芯片涨价等方面的原因。并且，终端市场的价格战也是让行业竞争陷入恶性循环的一大因素。”上述动力电池从业人员认为。

中国汽车工业协会副会长兼秘书长付炳锋认为，现阶段国内市场经营主体数量庞大，在售品牌超130个，仅上半年新车投放便突破500款，多数车企追求大而全的产品布局，赛道高度重合、车型同质化问题愈发严重，且规划战略目标激进，严重脱离市场实际可承载空间，引发行业普遍经营焦虑，出现了一系列非理性竞争问题。

在崔东树看来，“反内卷”政策划定了价格合规红线，监管层严查恶意低价倾销，同时行业利润率已跌破安全阈值，车企难以持续让利，2026年下半年车市降价逻辑将完成切换。上半年是无差别“价格战”抢份额，三四季度则将转向“技术价值竞争”。