最强跃马如何兼顾狂暴与易控？首试法拉利849 Testarossa Spider

当一台拥有1050马力、三台电机和插电式混合动力系统的法拉利敞篷超跑驶上特内里费岛狭窄蜿蜒的山路，它带来的绝不只是速度。849 Testarossa Spider既能安静地纯电穿行，也能在V8发动机与涡轮增压器的嘶吼、啸叫和喘息声中彻底释放自己。它强大，却不难驾驭；狂暴，却没有令人疲惫的紧张感。法拉利最强敞篷车型，正试图证明：即便站在性能之巅，也依然可以让驾驶者贴近它、理解它，并真切感受到它炽热地呼吸。

站得越高，空气就越稀薄——或者说，风暴越猛烈。法拉利最近在Luce首发时便亲身体会到了这一点。数以百万计的潜在客户以及其他鉴赏家，对法拉利首款纯电动车表达了敬意。只是他们并非始终都非常兴奋，这也让法拉利的股价一度短暂跌入谷底。

如今股价已经回升，但留下的警示依然存在：永远不要离熟悉的岸边太远。否则，你很快就可能不得不应对一场风暴。这样的危险，在849 Testarossa Spider身上大概不会出现。尽管这款插电式混合动力车型拥有极具科技感的外观，但它仍然遵循着马拉内罗经典超级跑车的路线，只不过像此前的SF90（参数丨图片）以及硬顶版Testarossa一样，加入了自己的独特转折。

Testa Rossa？这个名字第一次出现在法拉利车型上，是1956年的500 TR，指的是其采用红色皱纹漆涂装的气缸盖。1984年，这个名字重新复活，成为一款直到今天——或者说，恰恰是在今天——依然令人着迷的十二缸运动跑车。

它令人着迷的原因之一，是其在《迈阿密风云》中扮演的重要角色。在那部具有革命意义的电视剧中，两位主角最初驾驶着一辆基于雪佛兰科尔维特打造的仿制Daytona，在迈阿密横冲直撞。后来，恩佐·法拉利意识到了其中的潜力，于是提供了真正的Testarossa，条件是那辆不受欢迎的Daytona必须以一种高调的方式死去。

按照要求，一枚火箭筒完成了这项任务。从那以后，那辆白色Testarossa便以其单侧高位安装的外后视镜，成为迈阿密的“意见领袖”。

一台V8＋电机＝1050马力

四十多年后的今天，我们不仅拥有了两个外后视镜，动力也达到了当年的三倍。法拉利849 Testarossa将一台最大功率830马力的4.0升V8发动机（代号F154FC），与三台电机结合在一起。这台V8还配备了法拉利有史以来尺寸最大的涡轮增压器。三台电机中，一台轴向磁通电机位于发动机一侧，另外两台径向磁通电机则布置在前轴。它们共同输出220马力，与V8发动机叠加后，系统综合功率升级至1050马力。

开着敞篷车真的需要这么强的动力吗？不需要，但多一点总不会有坏处。更何况，在电机的辅助下，这套动力系统最初可以轻松地以纯电方式起步，或者以低调的混合动力模式出发，之后再根据驾驶者的意愿，对它的性格进行调整。

与那台由前苹果设计师艾维操刀、造型极具争议的Luce不同，这里看上去依然是人们熟悉的法拉利超级跑车座舱。其中一个典型特征，就是大量操作元件依然集中在方向盘上。此前，马拉内罗曾尝试使用大量电容式触控按键，但来自客户和媒体的反馈——我们姑且称之为比较克制，促使它重新采用了一些实体控制元件。

座椅也带来了真实而直接的身体感受。它可以选择更偏舒适取向的版本，也可以选择更运动化的轻量化版本。座椅为驾驶者保留了足够的空间感，同时又能让人积极地处于整个动态表演的核心位置。所有戏剧性的动态变化，都在乘员身后以及四个车轮处逐渐形成。

在纵向动力表现方面，相比前代车型SF90，这款Spider已经取得了明显进步，并且以Testarossa应有的方式，从更强大的动力中获益。

高频泛音？当然有，而且非常强烈！

法拉利849 Testarossa通过对涡轮增压器、气缸盖、发动机缸体、排气歧管、进气歧管、钛合金支承件、气门机构以及燃油分配器的改动，获得了这些额外动力。采用Inconel镍基合金制造的歧管长度更长、直径也更大，因此同时强化了动力输出和声音表现。车身其他部位的减重措施，甚至让它获得了比过去更优秀的功率重量比。

但更重要的，是它更富情感的声音。发动机拥有更具攻击性的高频泛音，同时八速双离合变速箱的换挡策略也被更激烈地融入整体声浪之中，尤其是在“赛道”模式下。不过，驾驶者并不一定非得是一名赛车手，才能享受到这台中置发动机机器的潜力。毕竟，如果有潜在的1050马力待在身后，却根本无法稍微利用，又有什么意义？

因此，法拉利一方面优化了电机的控制，尤其是前轴电机的控制，以便通过扭矩矢量分配改善车辆的可驾驭性。

整个系统由所谓的“FIVE”控制单元统筹管理。“FIVE”是“Ferrari Integrated Vehicle Estimator”，即法拉利集成式车辆状态估算器。它以数字方式实时监控横向加速度、纵向加速度、换挡、声音以及制动，并根据所选择的驾驶模式，对各项系统进行有针对性地调节。

无论是制动入弯，还是出弯加速，20英寸轮胎的抓地力都应当得到尽可能充分的利用。轮胎可根据版本不同，选用普利司通、米其林或倍耐力产品，甚至还包括半热熔轮胎。

1.7吨充满斗志的超级跑车

当然，在特内里费岛泰德峰周边的公共道路上，无论是制动、转向入弯，还是出弯加速，我们肯定都还留下了大量极限区域内的潜力没有触及。但即便只是道路条件允许我们体验到的部分，也已经足以让人为之倾倒。

它的一切都极其准确：转向精准，既不会轻得过分，也不会沉重得令人疲惫；抓地力充沛；电子辅助系统细腻而敏锐，并且低调地留在幕后。减振器的硬度可以独立于驾驶模式进行选择。它们能够保持干净利落的车身控制，同时又不会表现得过度生硬。只有制动踏板的脚感偶尔显得缺乏参与感，特别是在重踩制动时更是如此。

除此之外，这台车简直让路面燃烧起来：这台重达1.7吨的机器仿佛开始缩小，向你靠近，越来越近，让你感受到它炽热的呼吸。这里所说的“呼吸”完全是字面意义上的。两只超大尺寸涡轮增压器发出的呼啸、口哨声、嘶嘶声和啁啾声，共同构成了一场精彩绝伦的内燃机电影

这种声音以平面曲轴V8特有的高频、高能量风格进行呈现，完全不需要汉斯·季默或者其他任何音乐家走进录音室。你就身处现场舞台之上。当你弄清楚油门开度、挡位与涡轮声响之间的关系后，便会得到一堂关于热力学的现场课程。

而且不要忘记：得益于容量7.45千瓦时的锂离子电池，法拉利849 Testarossa甚至能够以纯电模式行驶最多25公里。因此，它既可以“隐身潜行”，也可以“发动攻击”。当V8发动机朝着8300转／分的转速限制器高声嘶吼时，它承诺能在不到2.3秒内从静止加速至100公里／小时，最高车速则达到330公里／小时。

狂飙突进，却没有压力

因此，法拉利849 Testarossa Spider所覆盖的能力范围极其宽广。这种宽广不仅体现在动态性能上，也体现在声音体验上，尤其是在车顶开启时。其车顶可以通过电动机构在14秒内完成开启，开启过程中车辆最高可以保持45公里／小时的行驶速度。

为了避免车内体验变得过于狂风肆虐，一套采用导流通道的特殊空气引导系统——名为“Wind Catcher”——会降低座舱内的气流扰动。而且，它的效果确实相当成功。毕竟，在法拉利这里，负责制造风波的已经是Luce了。

至于敞篷驾驶是否真的需要如此强大的动力，这一点姑且可以暂且不论。无论如何，法拉利打造出了一款令人着迷的超级跑车。即便驾驶水平只是中等的车手，也能毫无困难地品尝到它的潜力。法拉利849 Testarossa驾驶精准、表现可预测，同时拥有属于高转速发动机的情感张力。而在必要时，这款插电式混合动力车型甚至还能以纯电模式完成短距离行驶。