广东
近日，财政部、海关总署、国家税务总局联合发布公告，明确自 2026 年 9 月 1 日起，对锂原电池、锂离子蓄电池等产品分步恢复征收消费税，实施十余年的锂电池免税政策正式退出历史舞台。
在新能源汽车渗透率突破 60% 的产业节点，此次调整不仅是产能治理的调控手段，更是我国汽车领域 “油电同权”改革落地的关键一步。
“电池税”分类分步推进，平稳衔接产业过渡
此次消费税恢复采取“分步提率、分类施策”的思路：2026 年9月1日起按2%税率征收，2027 年9月1日起上调至法定税率4%，为行业留出充足缓冲期。与此同时，政策保留清晰技术导向，钠离子电池、固态电池等尚未大规模量产的前沿技术产品，继续免征消费税至 2028 年底。差异化安排既避免政策急转弯冲击产业链，也为下一代电池技术留存扶持空间，兼顾短期平稳与长期升级。
“油电同权”破局，税负公平匹配产业阶段
此次调整最核心的背景，是汽车产业“油电同权”改革加速落地。2015 年锂电池免税政策出台时，国内动力电池产业尚处培育初期，新能源汽车渗透率不足 1%，税收优惠是产业爬坡的核心支撑。十余年后，中国锂电池产业稳居全球龙头，新能源汽车成为市场主流，普惠式扶持的历史使命已然完成。
当然，更现实的动因还来自税收公平与基建资金压力。长期以来，我国道路建设养护资金高度依赖燃油车相关税费贡献，随着新能源汽车保有量快速攀升，“油电不同权””的矛盾持续加剧。
此前江西财经大学教授高琳接受《第一财经》采访时透露的测算数据直观呈现了这一压力：2013—2021 年，全国收费公路通行费收入从 3652 亿元增长至 6630.5 亿元，但支出增速远高于收入，收支缺口从 661 亿元大幅扩大至 6279 亿元，通行费收入仅能覆盖约 50% 的支出需求。恢复锂电池消费税，正是填补税负差异、缓解基建资金压力的关键举措，让新能源汽车逐步承担对应的道路使用公共成本，正式告别 “政策保护期”，与燃油车走向税负对等。
同时，产能过剩与价格内卷也是政策出台的重要推手。近年资本无序涌入导致成熟电池路线产能严重过剩，企业毛利率持续承压，税收工具介入将加速低效产能出清，引导行业回归理性竞争。
短期冲击有限，长期重塑竞争格局
从实际影响看，此次征税的成本冲击整体可控。按当前电芯价格测算，2% 税率对应单位成本增幅约0.007-0.008元/ Wh，传导至整车端仅数百元级别，远小于过往锂价波动的影响，终端市场感知度较低。
但长期来看，差异化税收将倒逼资源从成熟赛道的价格厮杀，转向前沿技术研发，行业整合与市场化出清节奏有望提速。同时，税收优惠有序退坡，也有助于缓和国际贸易摩擦，改善出口环境。
随着购置税减半、车船税优惠退出形成政策合力，“油电同权”大幕正式拉开，新能源汽车全面进入市场化驱动新阶段。短期阵痛之后，产业将摆脱政策补贴依赖，在公平竞争中迈向技术驱动的可持续增长。
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