整体销量锐减、比亚迪工厂陷入僵局，东南亚电车红利退潮 | 电厂

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记者 翟芳雪

编辑 高宇雷

为比亚迪马来西亚工厂清出的油棕地已经平整，厂房建设却陷入僵局。新加坡亚洲新闻台今年4月报道称，比亚迪与马来西亚政府未能就条件达成一致，原定今年投产的工厂建设进度仍不明朗。工厂之外，比亚迪海豚、ATTO 2、ATTO 3、长城欧拉好猫等在售车型也将被马来西亚新的整车进口门槛拒之门外。

阻力正同时出现在东南亚更多市场。泰国新能源政策变化下，今年2月中国新能源汽车在泰市占率从1月的47.3%暴跌至11.65%，比亚迪的单月销量更是从1.2万台的高点滑落至不足300台，而曾经享受进口优惠的车企还要兑现持续升高的生产量承诺。

印尼结束进口优惠后，上一年约占当地电动车销量75%的中国进口车，也要接受本地生产的下一场考验；当地镍矿配额收紧、税费提高，对中国动力电池企业同样带来沉重的成本打击。新能源渗透率最高的越南仍是本土车企VinFast一家独大，最大的充电网络仍具有强烈的排他性，难给中国车企留出空隙。

中国车曾经得到的东南亚出海加速卡正在一张张失效，而在东南亚各个国家铺开规模的难点却越来越清晰。

政策集体转向：设槛整车进口，逼增本地生产

过去几年，东南亚核心市场用进口减税和购车补贴，先把电动车引进来。现在，政策开始要求车企兑现另一半交换：本地生产、就业、出口和供应链。

国际能源署数据显示，2025年东南亚电动汽车销量同比增长一倍以上，超过50万辆，占当地新车销量接近五分之一；增长由越南、印尼和泰国领跑，背后既有政策激励和本地制造扩张，也有对进口车、尤其是中国进口车有利的贸易条件。

但这些有利条件正在改变。马来西亚政府部门 5月6日发布公告称，CBU（整车进口）电动车为期四年的特殊进口豁免已于2025年12月31日结束。自今年7月1日起，新进口车辆必须同时达到20万令吉CIF（成本+保险费+运费）到岸价和180千瓦电机功率两项条件。当地汽车网站Carlist统计，比亚迪的海豚、Atto 2、Atto 3、海豹06等车型受功率限制无法再整车进口。而其根据马来西亚税费和渠道成本测算，符合条件的中国进口电动车零售价可能达到30万令吉以上，有车型将因此平地涨价43%，失去市场竞争力。

转向CKD（把车拆成零件出口再组装），也不等于避开限制。马来西亚商业媒体The Edge 3月报道，马来西亚对比亚迪建CKD工厂项目设置的条件包括：每年在马来西亚国内销售不超过1万辆，占总产量的20%，剩下80%用于出口；车身、涂装和内饰装配工序在马来西亚完成等。而比亚迪去年在马来西亚1.44万辆的销量已经超额。

图源：比亚迪官方账号

马来西亚政府回应称，这些条件自2025年9月起一致适用于新获批的汽车投资，使用现有本地组装设施的项目除外，比亚迪没有被单独针对。给出的政策目的，是推动本地供应链整合、技术转移和出口生产，并为宝腾、Perodua等本土品牌保留市场空间。但对比亚迪而言，这样的条件确实很难同意，以至于CKD工厂项目陷入僵局。

泰国的本地生产指标也越来越重。泰国投资促进委员会（BOI）新发布的EV3.5政策说明规定，享受优惠进口的CBU电动车，需要在2026年按进口量的两倍在泰国补偿生产；若到2027年履约，比例升至三倍。

但EV3.5政策还同步对消费补贴和税收优惠缩减，部分车型售价涨幅达到33%，直接导致中国进口电动车在泰销量滑坡，内需严重不足。 今年2月，中国新能源汽车在泰单月销量降至5695辆，市占率从1月的47.3%暴跌至11.65%，比亚迪的单月销量更是从1.2万台的高点滑落至不足300台。

印尼走的是相似路径。去年年底，印尼经济事务统筹部长艾尔朗加·哈塔托宣布，CBU电动车进口激励于当年12月31日到期，不再延长，政策支持将转向发展本国汽车产业和吸引长期投资。该计划曾把CBU电动车进口关税从50%降至零，参加计划的车企还需按照印尼本地率要求在当地生产，产量与此前享受优惠的进口量相匹配。

印尼汽车工业协会数据显示，今年上半年，奇瑞、腾势、五菱等中国品牌在当地的零售量、批发量出现同比下跌。

限制还延伸到动力电池上游。观察者网报道，今年1月，印尼政府释放信号，将镍矿生产配额从2025年的3.79亿吨大幅压缩至2.5亿-2.7亿吨，降幅超过30%，配额审批周期也由此前实行的3年期模式恢复为年度审批，政策弹性与不确定性同步增加。在印尼扎根十多年、重塑了整个印尼镍产业的中国企业将受到最大影响，尤其是新能源企业。

十一个国家，拼不成一个整体市场

在一个国家建厂、覆盖整个东盟，是车企进入东南亚时最容易成立的规模故事。真正执行时，却会发现十一个国家很难变成一个统一的汽车市场。

东盟共有11个成员国，其中文莱、印尼、马来西亚、新加坡、泰国和东帝汶6国实行左侧通行，通常对应右舵车型；柬埔寨、老挝、缅甸、菲律宾和越南5国实行右侧通行，通常对应左舵车型。但缅甸还存在道路右侧通行、市场上大量右舵车并存的特殊情况。只从这一点就可以看出，东南亚各国的用车需求已经有了明显分化。

左舵右舵只是最外显的差异。同一款车要覆盖两类市场，仪表台、线束、灯光、雨刷、驾驶辅助标定和备件都要跟着调整；再叠加各国各自的认证、税制、渠道和售后体系，所谓一款车卖遍东南亚，首先要面对的是高昂的改版和经营成本。

在浙江一家Tier 2汽车核心零部件供应商做出海业务的余桐（化名）告诉电厂，在东南亚，日系车企会拉长产品周期、减少在区域内导入的车型，因为“每一个市场进来其实都是有合规成本的，都是有营销成本的”，而单个市场总量有限。因此，“精算是非常重要的”。

图源：奇瑞官方账号

并且在东盟一国建成一座工厂，不等于自动拿到其余十个市场的低价通行证。如果关键零部件来自东盟以外，整车可能无法满足优惠规则；即使满足原产地要求，也仍需重新做当地认证，例如车辆已经在泰国获得认证，进入越南、马来西亚、印尼或菲律宾时，仍可能需要面对新的文件、测试、排放标准和安全认证要求。而在多国保护本土产业的种种政策下，即使是从成员国进口的车也无法得到和本土车相同的优惠扶持。

产品偏好同样不能互相复制。余桐观察，马来西亚本土车企主要满足低收入人群的通勤需求，市场更下沉；泰国平均购车价格更高，并且皮卡占据重要位置。这些差异最后都会变成成本，每多进入一个国家，就要重新决定卖什么车、做哪一套版本、用什么渠道、宣传哪些卖点。

东南亚不是一个只需把中国车型说明书翻译成多种语言的市场，而是由一个个体量有限又差异十足的部分组成，在这里算好账、铺开量并不是容易的事。

卖点失灵，经营环境复杂

东南亚和中国市场的消费偏好差异更大。例如，MPV在当地“基本就是商务接待和旅游用”，而非家庭用车。余桐说，东南亚主流市场仍把实用性放在第一位，车辆首先解决的是“把人从A运到B”，而不是中国市场反复强调的“移动的家”。

余桐还感受到，东南亚的客户对于智能化这件事不是很在意，更能打动消费者的是具体、直给的功能，例如硬核越野能力、空调和收纳，持续制冷能力是重中之重。比较特别的是，由于东南亚十分炎热，车基本一直关窗开空调，车内会有汗味等各种异味，所以当地车载香氛的搭配率很高，需求非常强。

不仅中国新能源汽车的许多卖点在东南亚市场并不奏效，更难的还有基础设施，尤其是在越南。

国际能源署数据显示，2025年越南电动汽车新车份额接近40%，是东南亚最大的电动汽车市场。但高渗透率不等于对所有品牌平等开放，其本土车企VinFast占越南电动汽车市场几乎全部的份额，主打小型低价的车型，和中国电动车的优势市场完全重合。

补能网络的排他性进一步放大了本土品牌的先发优势。越南《青年报》报道，VinFast旗下能源公司V-Green在越南34个省份运营约15万个汽车和两轮车充电端口，是当地最大的充电网络，这套网络主要为VinFast车辆设计，比亚迪、吉利、五菱和福特等品牌车主的使用受到限制。

图源：VinFast官方账号

报道提到，一名胡志明市的VinFast车主，可以在一个界面里找桩、查看空闲情况、监控充电并付款。但一名比亚迪ATTO 3车主，长途出行前往往要确认充电兼容性、插头类型、营业时间、功率和付款方式。非VinFast车主有时还需要下载多个应用、注册账户并给电子钱包充值。

中国汽车品牌还不止一次出现商标被当地抢注的情况。比亚迪在进入印尼市场前，虽然在超过100个国家和地区完成了腾势的商标注册，却忽视了印尼。2023年7月，印尼本地企业PT Worcas Nusantara Abadi（从事食品、饮料及咖啡设备的生产）注册“腾势（Denza）”商标，核定使用范围涵盖第12类汽车、电动汽车及相关配件，而比亚迪直至2024年8月才在印尼申请注册同一商标。比亚迪申请后一个月，“腾势（Denza）”商标被该公司转让给另一家当地企业PT Raden Reza Adi，导致比亚迪提起诉讼指控恶意抢注时，因“被告主体错误”，被终审裁定诉讼不予受理。据报道，比亚迪已在印尼合法注册了“Danza”商标，在实际市场推广中已用“Danza”替代“Denza”。

小鹏也有过类似的遭遇，但已经胜诉。证券时报报道，印尼最高法院今年4月就广州小鹏汽车起诉自然人抢注“XPENG”商标案作出终审判决，撤销相关抢注商标，并确认“XPENG”已具备较高国际知名度。

虽然有波折，东南亚仍是中国汽车增长最快的海外区域之一，中国品牌的成本和产品优势也没有完全失去。不仅市场越摸越透，整条中国汽车产业链上下游还在加快在东南亚的布局。中汽协数据显示，2026年上半年中国整车制造环节平均利润率已降至1.5%。尽管切换到“hard”模式，相对于病态的中国汽车市场，东南亚对中国车企仍有巨大吸引力。