25公里隧道卡了7年，日本梦想列车终于迈一步，结果遇涌水塌方

日本半个多世纪以来一直怀抱一个梦想：建成一条磁悬浮列车线路，让乘客往返东京和大阪的速度远远快于东海道新干线。如今，这一梦想看似又近了一步，却也比以往任何时候都更显遥远。

这项穿越日本中部山地的磁悬浮新干线大型工程，7月扫清了一项重要障碍，关键隧道计划最迟于今年年底开工。但通往名古屋的线路原定于2027年开通，如今最早也要等到2036年；延伸至大阪的全线完工时间则仍看不到明确前景。

自这一构想提出以来，前所未有的工程难题、人口结构变化以及其他环境变化，也让项目的前景愈发充满不确定性。该项目的研发始于1962年。1973年，日本政府敲定基本方案，计划通过一条新的新干线线路连接相距约400公里的东京和大阪。在经过30多年地质等调查后，政府于2011年批准中央新干线磁悬浮项目实施计划，估算建设成本为9.03万亿日元，约合550亿美元。根据方案，列车最高时速可达505公里，将穿越日本南阿尔卑斯山等地形下方的隧道运行。

按设计，线路将把东京品川站至名古屋站的运行时间缩短至40分钟，不到目前最快新干线所需时间的一半；东京至大阪则为67分钟，而目前约为135分钟。日本政府设想，这条线路可在太平洋一侧的既有东海道新干线因海槽大地震严重受损时，充当替代性的“交通大动脉”。

政府还希望借助更快的新干线，将东京、名古屋和大阪三大都市圈整合为一个“广域经济圈”，带动多样化的人流往来和商业机会，并吸引外国投资。东海旅客铁道公司计划先开通品川至名古屋区间，之后再延伸至大阪。

项目延期的原因之一在于，规划中的品川至名古屋区间有86%为隧道。其中一条长25公里、跨越3个县的隧道，自2017年至2024年间，因地方政府担忧环境影响而部分施工受阻，直到静冈县知事更替后局面才发生变化。名古屋以西的线路走向尚未确定。经三重县和奈良县的拟议路线目前正在进行环境影响评估和方案比选研究。

东海旅客铁道公司表示：“我们还没有到能够说明全线开通时间的阶段。眼下正竭尽全力推进品川至名古屋区间的建设。”如果这条磁悬浮线路最终投入运营，日本将拥有一种世界上独一无二的铁路系统。列车依靠超导磁悬浮技术悬浮并运行。所谓超导，是指某些金属在被冷却到极低温后，电阻降为零的现象。

相比之下，目前商业运营的磁悬浮列车采用的是“常导”系统，仍存在电阻。2017年，相关方面认定该技术已具备商业运营所需的完成度，因此被视为已可投入实际应用。此后，东海旅客铁道公司继续对其进行改进，并努力降低成本。

最新试验列车M10采用类似鲨鱼皮的薄膜以减少空气阻力，座椅则固定为15度后仰，且不设可调节后仰功能。传统超导磁体需要冷却至零下269摄氏度，而该公司希望采用可在零下255摄氏度运行的磁体，从而无需液氦，并简化磁体结构。项目采用的施工方法也是山岳隧道常见工法，即通过爆破逐步掘进，并以喷射混凝土加固表面。目前，东海旅客铁道公司已在建设新车站和隧道。

最艰难的工程显然是南阿尔卑斯山隧道，全长约25公里，最深处位于地下约1400米。其中位于静冈县境内的8.9公里区段，因前任知事担心隧道开挖会减少河流水量、破坏当地生态系统而长期阻挠施工。该区段预计需要10年以上才能完成，这意味着通往名古屋的线路最早也要到2036年才能开通。

而进一步延期的可能性依然存在，例如涌水等问题，因为沿线其他地点已经出现类似麻烦。在靠近名古屋的岐阜县瑞浪市，隧道开挖过程中曾发生涌水，导致地面下沉，附近井水水位下降，施工因此中断。在东京品川地区，一处隧道施工现场上方的道路也曾出现拱起变形。

日本国土交通省一名高级官员说：“不挖下去，就不知道会发生什么。”大阪大学隧道工程专业名誉教授谷本亲长表示，在品川施工现场出现地面隆起问题时，“有关部门本应更积极地评估损害”；而在瑞浪的案例中，“东海旅客铁道公司的前期调查和应急预案都不充分”。

他表示，施工难度极大的静冈区段“也可能出现某种问题”。他还表示，所有通过监测调查获得的数据，包括不利于施工的发现，都应及时、完整公开，并在早期阶段采取应对措施。日本国土交通大臣金子恭之曾表示：“只有东京至大阪全线开通，磁悬浮列车才能真正体现其价值。”日本政府尚未放弃最早于2037年开通全线的目标，但相关人士称，这一时间表“实际上已经不可能”。

随着成本飙升，批评者开始质疑，在一个老龄化、人口减少的日本，这一项目是否仍具备经济合理性。2011年对整个项目的建设成本估算为9.03万亿日元，而东海旅客铁道公司表示，仅品川至名古屋区间的成本就可能升至11万亿日元。日本政府正通过财政投融资计划，以长期低息贷款方式为该项目提供3万亿日元支持。

需求前景同样令人担忧。远程办公改变了出行模式；日本人口预计将在2050年代中期降至1亿以下。怀疑者认为，如果新干线票价定得过高，愿意乘坐这一服务的乘客可能不足。三菱日联研究与咨询公司高级主任研究员宫下光宏表示，品川至名古屋区间一旦开通，将给经常出差的商务人士和游客带来巨大便利，尤其是中间站周边地区，前往主要都市圈的时间将大幅缩短。

但他也警告说：“如果开通继续推迟，围绕车站提前投入的地方政府和企业，可能会因为回报延后而承受财务压力。”他还表示：“过度依赖磁悬浮项目存在风险，相关规划应避免形成过强依赖。”技术本身可行，静冈方面的道路如今也已打通。但在成本不断上升、人口结构持续变化的背景下，日本这趟“梦想列车”眼下仍在隧道之中，终点何时出现，依然没有清晰答案。