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（来源：观察者网）
导读：对中国车企来说，未来的全球化或许不再是拿下每一个主要市场，而是在无法改变的政治边界之外，重新计算哪些市场值得长期投入。
【文/观察者网 周盛明 编辑/高莘】
美国政府不让极星继续卖新车，极星决定不再争取留下。
据《华尔街日报》7月20日报道，极星已决定不就美国商务部的禁售决定申请复议，也不准备诉诸法院。极星方面称，公司此前与美国政府进行了大量沟通，但判断申诉成功的可能性不大，接下来将把投资转向品牌基础更强、更有可能实现盈利增长的市场，重点仍是欧洲。
这意味着，从2027款车型开始，极星将无法在美国销售新车。
极星6月25日发布的官方公告称，美国商务部工业与安全局没有批准其依据《联网汽车规则》提交的特别授权申请；现有极星3和极星4库存仍可出售，售后网络也将继续为车主提供服务。
表面看，这是美国针对“中国制造汽车”的又一次限制。但极星的遭遇说明，美国汽车市场的准入门槛，已经不再只取决于汽车在哪里生产。
美国商务部工业与安全局公布的规则，不仅限制与中国或俄罗斯有关的车联网硬件，还限制车联网系统和自动驾驶系统中的相关软件。更关键的是，只要车企被认定为由中国或俄罗斯所有、控制，或受其司法管辖和指示，即便车辆在美国制造，也可能被禁止销售。
路透社在报道中指出，极星3已经在南卡罗来纳州生产，却仍未获得授权。
这与上一个时代的汽车贸易摩擦已有明显不同。
20世纪80年代，日本汽车对美出口快速增长，引发美国汽车业和工会反弹。丰田官方企业史显示，日本自1981年起把对美乘用车出口限制在每年168万辆。随后，日本车企通过美国本土建厂、本土雇佣和本土采购，把贸易压力转化为产业本地化。
丰田与通用成立NUMMI合资工厂，后来又独立建设肯塔基工厂；丰田在企业史中明确表示，出口限制导致的供应短缺，是其扩大北美本地生产的重要原因之一。
但对今天的中国车企而言，仅仅“到美国建厂”已经不能换取市场准入。传统贸易壁垒针对的是整车产地和进口数量，如今的监管则进一步延伸到软件、数据、公司治理乃至股权控制。
极星也并非毫无选择。与其同属吉利旗下的沃尔沃，5月就获得了美国政府的特别授权。沃尔沃官方称，审批过程涉及公司治理、技术和数据安全等问题；该公司还披露，其已在南卡罗来纳州投资超过13亿美元，拥有281家美国经销商，并带动约1.15万个经销商岗位。
美国政府没有公开解释为何沃尔沃获批而极星被拒，但这至少表明，审批采取个案处理，企业在美国的产业规模、治理安排和技术边界都可能成为筹码。
问题在于，极星是否还值得为此继续投入。
据极星官方公告，美国仅占其2026年一季度零售销量的6%，欧洲占78%，美国以外市场合计占94%。与此同时，极星一季度净亏损3.83亿美元，仍处于削减成本、改善现金流的阶段。
在这种情况下，为一个销量占比有限的市场继续承担法律、合规、软件改造和政治沟通成本，已经很难被视为单纯的增长投资。
退出同样不是没有代价。《华尔街日报》称，极星在美国拥有32家经销商，部分经销商已为新展厅和人员培训投入大量资金。为清理库存，部分车型优惠最高达到2.5万美元。
路透社则报道称，现有车主担忧车辆残值、保修和软件更新，经销商也可能依据各州特许经营法律要求极星回购库存或作出补偿。
因此，极星事件真正值得关注的，是美国市场在全球车企版图中的角色正在发生变化。
过去，进入美国意味着跻身全球主流汽车市场；如今，对具有中资背景的企业而言，它越来越像一场投入巨大、回报有限且规则可能继续变化的消耗战。
极星宣布把资源转向欧洲、东南亚、东欧、拉丁美洲和加拿大，并不意味着美国市场已经不重要，而是意味着“全球化必须进入美国”这一传统路径正在失效。
美国仍是全球重要的汽车市场，但当准入标准从产品、关税和本地就业，进一步上升到股权、软件、数据与地缘政治身份时，商业问题便不再完全能够通过商业手段解决。
对中国车企来说，未来的全球化或许不再是拿下每一个主要市场，而是在无法改变的政治边界之外，重新计算哪些市场值得长期投入。极星选择不再申诉，某种程度上正是这笔账算到最后的结果。
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