俄远东州长进京向普京挑明：背靠中方投资暴涨35%

俄罗斯有个地方，面积不算大，人口也不算多，但这两年的经济数据漂亮得让莫斯科都要多看几眼。

当地时间7月21日下午两点，克里姆林宫，俄罗斯总统普京接见了犹太自治州州长科斯秋克。这是一次常规的地方工作汇报，但汇报中的几个数字，却透出了非常不寻常的信号——犹太自治州过去一年的地区生产总值增长了4.4%，高于俄罗斯全国平均水平；固定资产投资更是暴涨了35%；年内落地投资项目30个，总价值约2000亿卢布。

4.4%的增速，放在俄罗斯联邦的八十多个行政主体里，已经属于拔尖水平了。但真正让人眼前一亮的是那个35%的投资增幅——这个数字在俄罗斯远东地区简直可以用"炸裂"来形容。

是什么让这片曾经冷清的远东土地突然变得这么热闹？科斯秋克在汇报中把话说得很明白：物流产业的爆发式增长，是当地经济起飞的核心引擎。而这个引擎的燃料，来自一座横跨黑龙江的桥。

这座桥，就是连接中国黑龙江省同江市和俄罗斯犹太自治州下列宁斯阔耶市的跨境铁路大桥。

说起这座桥，故事要从2008年讲起。那一年，中俄两国总理在第十三次定期会晤期间签署了一份协议，决定在黑龙江上修建一座铁路大桥。中方段2014年2月开工，设计运营时速100公里，年过货能力2100万吨。桥梁全长约7194米，主桥长约2215米，其中中方境内段长1886米，俄方段309米。

但这座桥的命运可谓一波三折。中方段建得很快，2017年就基本完工了，可俄方段迟迟没有动静。一直拖到2016年12月才正式开工，原计划2019年完工，后来又延期，再延期，直到2022年4月才完成竣工。2022年11月16日，同江铁路口岸终于正式通车。

说白了，中国这边桥修好了，在那头等了整整五年，才等到对面把路接上。

但桥一通，效果立竿见影。

同江铁路口岸是个有意思的存在——它是中国最年轻的中欧班列口岸，2022年底才开通，却已经跑出了惊人的速度。截至2024年9月，口岸进出口货运量突破400万吨。到2024年11月开通两周年时，累计验放进出口货物812万吨，进出境列车4263列次。

运输品类也从最初单一的饲料，逐步拓展为铝锭、汽车配件、食品、铁精粉、煤炭、沥青、橡胶，甚至国产新能源汽车整车都走上了这条通道。目前，长沙、沈阳、长春、哈尔滨、上海等多地的货源经同江集结中转，班列通达俄罗斯及欧洲多国。

而在桥的另一头——俄罗斯犹太自治州这边，变化同样剧烈。

科斯秋克在向普京汇报时，特别提到了正在推进的公路大桥项目。在现有铁路桥旁边，中俄两国决定再修一座公路桥，形成"铁路+公路"双通道的综合跨境物流枢纽。科斯秋克说，中方已经完成了公路桥相关的市政配套接入工程。

这个细节值得品味一下——桥还没建好，中国那边的水电气路管网已经接上了。这种效率，放在全球任何一个基建项目里都算得上速度标杆。

公路桥的规划，带动了周边的优先发展区建设。

科斯秋克透露，目前已经有13家企业申请入驻这个邻近大桥的优先发展区。当地还在一年内落地了30个投资项目，总价值约2000亿卢布。新开业的企业中，有钢筋混凝土制品厂，有矿业设备用金属结构制造商，从建材到重工业，产业链正在围绕这个跨境通道迅速成型。

说到这里，有个背景不能不提。

犹太自治州是俄罗斯面积最小的联邦主体之一，人口只有十几万人，首府比罗比詹更是个只有七万多人口的小城。在俄罗斯的版图上，这片远东土地长期以来存在感很低。距离莫斯科超过6000公里，飞机都要飞八九个小时，属于典型的"天高皇帝远"的角落。

但这个角落有一个别的地方比不了的优势——它紧贴着中国。

黑龙江从它的南缘流过，江对面就是中国黑龙江省。同江市和下列宁斯阔耶市之间，最近的地方直线距离不到两公里。对于一个在俄罗斯国内市场几乎找不到太多发展空间的边远地区来说，紧邻中国这个全球第二大经济体，就像是在荒漠里打出了一口井。

中俄跨境铁路大桥通车后，犹太自治州一下子从俄罗斯远东的"末梢"变成了中俄物流通道上的"节点"。货物可以从中国东北经同江过桥，接入俄罗斯西伯利亚大铁路，一路向西直达欧洲。这条通道比走海运绕行日本海要快得多，比走满洲里或绥芬河口岸也更便捷。

对于犹太自治州来说，这座桥就是一台经济加速器。

把视野再拉大一些，这座桥的意义远不止于一个州的GDP增速。

中俄之间的跨境基础设施，过去几年正在经历一轮前所未有的加速期。除了同江铁路大桥，黑河公路大桥也已经在运营，佳同铁路改造工程正在有序推进。改造完成后，沿线将新增7座车站，车站到发线有效长度提升至1050米，可以跑更长更重的列车。同江铁路口岸的换装场也在不断扩容升级，门式起重机从最初的12台增加到了28台，集装箱换装场总面积达到80100平方米。

这些数字看起来枯燥，但它们加在一起，讲述的是一个非常清晰的故事：中国的基建能力正在成为拉动俄罗斯远东地区经济的重要外部动力。

这些宏观数据映射到微观层面，就是犹太自治州这样的远东小地方，因为一座桥、一条铁路、一个口岸，经济增速跑赢了全国平均水平。

说回科斯秋克这个人，她本身的故事也挺有意思。

科斯秋克1977年出生在犹太自治州的斯米多维奇，是土生土长的当地人。她最早是做教育工作的，在师范学院念的书，后来又读了法学。2024年11月，普京任命她为犹太自治州代理州长；2025年9月，她在地方选举中正式当选。

她在给普京汇报时，特别强调了一件事——她的团队成员来自俄罗斯各地，鞑靼斯坦、特维尔、乌里扬诺夫斯克、莫斯科，"都是不怕挑战的人"。这话说得很实在——一个只有十几万人口的远东小州，要抓住中俄跨境合作的窗口期搞发展，光靠本地人才确实不够，必须从全国范围内招兵买马。

这些细节看起来跟跨境贸易没什么关系，但逻辑其实是相通的——如果当地连学校都破破烂烂、老师都留不住，那修再多的桥也没用，因为没有人愿意在这里扎根。科斯秋克显然明白这一点，她在汇报中说，当地的改革是从教育领域起步的，而不是直接从经济入手。先把人留住，再谈发展。

这个思路，放在任何地方的区域发展中都值得参考。

站在更大的视角来看，犹太自治州的故事其实是中俄跨境合作的一个缩影。

当然，也要看到另一面。中俄之间的跨境合作并非一帆风顺。同江铁路大桥中方段2017年就基本完工，俄方段却拖到2022年才建好，中间五年多的等待，折射出两国在基建速度和行政效率上的差距。跨境贸易中的支付结算问题、物流效率问题、通关便利化问题，也都还在持续优化中。

但方向是清楚的。中俄两国在远东地区的合作，正在从"纸面上的战略"变成"地面上的桥梁"。一座桥带活一个州，一条铁路改写一个口岸的命运——这种故事，在中国这些年的发展历程中并不罕见。如今，同样的逻辑正在黑龙江的另一侧上演。

科斯秋克在克里姆林宫汇报完工作后，普京没有做太多公开评论。但从克里姆林宫官网发布的消息来看，普京肯定了犹太自治州GDP增速略微超过全国平均水平的成绩，同时也指出了当地在教育设施建设方面仍需加大力度。

这种"先肯定、再提要求"的回应方式，对于一个远东小州的州长来说，算是非常体面的认可了。

而对于科斯秋克来说，她手里最大的牌，就是那座桥，以及桥对面那个庞大的中国市场。只要这座桥还在，只要中欧班列还在跑，只要中俄之间的贸易通道持续畅通，犹太自治州的经济增速就有了稳定的底盘。

其实换个角度想想，犹太自治州的这套发展路径，对中国东北也是一面镜子。

同江这座小城，过去在黑龙江省的经济版图里同样不算起眼。但自从铁路大桥通车之后，同江口岸的外贸经营企业一口气发展到了469家，其中66家已经跟俄方的农业、林业、煤炭等领域企业达成了长期合作。

说到底，跨境合作这件事，从来不是谁占谁便宜的零和博弈。俄方拿到了投资、物流和产业落地的机会，中方打通了面向欧洲的又一条陆路通道，东北腹地的货物多了一个出海口——准确地说，是"出境口"。长沙的工业品、上海的消费品、沈阳的汽车配件，现在都能经同江上桥，一路向西直达欧洲腹地。这条通道越跑越顺畅，受益的绝不只是黑龙江边上那两座小城。

科斯秋克在克里姆林宫里念出的那些数字，与其说是犹太自治州一个地方的成绩单，不如说是中俄跨境合作这盘棋上落下的一颗实子。棋局还在继续，公路桥还在修，佳同铁路还在改造，新的产业园区还在招商。而只要桥上的火车不停，这条横跨黑龙江的利益纽带就会越拧越紧。有时候，国与国之间最牢靠的关系，不是写在纸上的宣言，而是焊在钢轨上的利益。

远东的冬天很冷，但对于犹太自治州来说，经济的春天或许才刚刚开始。而推动这场春天到来的，除了当地政府的努力和莫斯科的政策支持之外，还有一个绕不开的关键因素——江对岸的中国，正在源源不断地输送着贸易流量、基建经验和发展机遇。

在这个不确定性越来越多的世界里，有一个靠谱的邻居愿意修桥铺路、通火车、接水电，这笔账不用算太细也知道划算。科斯秋克当面跟普京挑明的那些数字——4.4%的增速、35%的投资增长、30个新项目、2000亿卢布的投资额——归根到底，讲的都是同一件事：合作才有红利，通则不痛、痛则不通。

这座横跨黑龙江的铁路桥，7194米，不算太长。但它连起来的，是两个国家之间实实在在的利益纽带。这根纽带有多结实，犹太自治州的GDP增速已经给出了答案。