山西
泰州至常州高速公路高港至泰兴段近日披露的一组数据颇引人注目：路线全长仅24.132公里，总投资却达到了75亿元，算下来平均每公里造价超过3亿元。与此同时，规划方案显示全线未设置服务区，却密集布设了4处互通。在江苏沿江土地资源极度紧张、常泰长江大桥已于2025年建成通车的背景下，这条短距离、高投入、重互通、轻服务的高速路段，其设计逻辑并非单纯的“贵”，而是精准匹配跨江融合与区域路网衔接的功能性取舍。
每公里3亿背后的成本构成
高速公路造价破3亿/公里在苏南、苏中沿江地区并不罕见，尤其当项目涉及共走廊建设、互通密集与高技术标准时。泰常高速高港至泰兴段采用双向六车道标准，设计时速120公里/小时，路基宽度34.5米，本身单方造价就高于四车道高速。
更关键的在于两点。一是共线建设成本：该段与省道S356共走廊长约20.102公里，新建段仅约4.03公里，共线意味着要在既有交通廊道内进行高规格改造、同步还建S356为双向四车道一级公路，征拆协调、管线迁移、保通施工的成本远高于平地新建。二是互通密度高：24公里内设4处互通（1处枢纽、1处复合互通、2处出入互通），互通立交占地大、桥隧比高、匝道工程量大，是推高每公里造价的核心变量之一。在江苏沿江寸土寸金的环境下，这种“短距离、高密度节点”的布局，天然决定了单位成本不会低。
无服务区、多互通的功能取向
全线不设服务区，看似反常态，实则契合24公里短途快速通道的定位。按120公里/小时设计时速，车辆全线通行时间仅十余分钟，加油、休憩需求完全可由起终点或邻近路网既有服务区覆盖，强制设区反而浪费土地、增加征拆与运营负担。这是一种主动的功能精简：用空间换效率，避免在短途跨江联络线上叠加不必要的服务设施。
与之对应的是4处互通的“强接入”设计。包括枢纽互通衔接阜溧高速、复合互通兼顾落地与转换、出入互通服务高港与泰兴沿线乡镇，目的是把常泰长江大桥的北岸引流能力“榨干”——让高港高新区、泰兴经济开发区、虹桥工业园等节点能就近上高速，快速融入跨江路网。换句话说，这段路的核心使命不是做长途过境的主干道，而是做常泰大桥与泰州南部区县之间的“集疏运血管”，互通越密，血液流动越快，跨江通道的整体效能才不会被“最后一公里”卡住。
从底板硬到连接硬的跨江逻辑
常泰长江大桥通车后，泰州与常州首次实现高速直连，车程大幅压缩，但若北岸连接线仍依赖既有路网绕行、出入口稀疏，天堑变通途的红利会被路网摩擦损耗掉。泰常高速高港至泰兴段正是为此补课：用高造价换集约化廊道、用高密度互通换区域可达性、用取消服务区换土地资源与通行效率。
放在更大的格局里看，这和前文讨论的“全域千亿”“底板硬度”是一脉相承的——城市与区域的竞争力，不只看总量天花板，也看基础设施最薄弱的衔接环节够不够硬。一段20多公里的高速，肯投75亿、肯密集布互通、肯在共走廊上精细算账，本质上是在把跨江融合的“连接底板”做厚。等2028年底建成通车后，泰州南部沿江产业带与苏南的时空距离将被重新丈量，而今天这每公里3亿的投入与无服务区的取舍，到那时会显得更像一种提前铺好的必然。
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