中国汽车，开始向日本“卖方案”

中国汽车产业出海日本来到一个新阶段。《日本经济新闻》昨日（21日）发表的一篇介绍中国智能出行在日布局的资讯，在社交媒体引发热议。中国整车与日本市场的故事才说了个开头，一觉醒来，智能座舱也下场来“卷”了。

在这一方面，中国拥有公认的优势。德赛西威在日本的法人代表川崎高辅说：日系车企应该意识到，相比中国，我们在智能方案领域“已经十分落后”。这并不意味着中国将轻易拿下日本，但在这背后，却能读出两国产业之间许多有趣的变化。

传统供应链进一步解体

根据报道，中国车载语音企业思必驰（AISpeech）计划在2026年内成立日本法人。思必驰在今年5月日本横滨汽车工程展览会上获得了高度评价，日媒透露称，该企业在加紧开发适配日语的车载显示屏和两轮车语音控制系统。

德赛西威日本法人设立于2013年，此前为丰田、马自达等日系本土车体提供USB相关部件。企业近期计划在2030年前将日本团队规模从目前的40人扩充至100人以上，进一步强化开发和销售功能，争取提供更高价值的大型部件。目前德赛西威正在与多家日本车企开展洽谈。

▮5月27日，中国车载语音企业思必驰（AISpeech）亮相日本车展。图自思必驰官网

2025年，日本国内汽车产量为841万辆，行业从业者559万人，占据日本总就业人口的约1成。《日本经济新闻》指出，中国智能座舱解决方案提供商正在以其前沿的技术和极高的性价比，撬动日本传统车企基于“系列”理念的供应链。

这也并非新话题，至少5年前，就有当地车媒嗅到了变化。日本汽车业界长期流行“丰田系”“本田系”等“黑话”，背后是巨头车企与各零部件企业之间牢固的垂直整合关系。“系列”理念帮助日系车走入了黄金时代，但今天看来，问题可能更多。

日本巨头车企的神话，是在一个相对排他的环境下实现的。对零部件供应商而言，他们背靠大企业，拥有足够安全的商业环境进行高成本研发；对车企而言，这种模式提供了透明的责任链条，方便品控和售后管理。问题也显而易见：长期缺乏竞争将导致技术能力整体变弱，有时甚至与世界脱节。在日本汽车“一家独大”的时代尚且看不出问题；一旦有新对手出现，情况就完全不同。丰田副社长中岛裕树承认：至少今天在中国市场销售的日系车，内核基本完全是中国车。

日系车接受“套壳”现实

并非丰田一家，巨头日系车企如今都变得十分坦然。美国调查公司数据显示，2025年中国车企全球市场份额升至25%，在十年内翻倍；日本份额则降至26%，二者基本持平。今年5月，中国乘用车品牌在欧洲市场份额首次超过日本品牌。新能源车方面，比亚迪也在2025年超越了特斯拉，拿下全球销冠。

从市场情绪也能窥见一斑。6月1日，丰田汽车时隔20余年首次从日企市值第一的宝座滑落，此后互联网、半导体和银行企业轮番登顶，但再也没有轮到过汽车。过去5年间，日经平均指数增长了2.5倍，但丰田涨幅仅为40%，本田则为30%，已完全谈不上日本经济的核心增长引擎。

▮2024年4月25日，丰田出展第十八届北京国际汽车展览会。图：新浪微博图自丰田中国

在华日系车企纷纷借力中国技术。本田汽车在2025年销量相较2023年腰斩；企业此前宣布将采用中国底盘构建新车。事实上，其在日本发售的轻型车“N-ONE e:”的电动驱动部件也来自中国供应链。日产汽车和马自达两家，均已开始向中国内地以外的市场出口在中国开发的纯电车和混动车。

丰田汽车3月在华发售的新能源车“bZ7”已采用华为技术。2027年以后，雷克萨斯的新能源车也将转到上海的全资子公司生产。日媒将丰田此举形容为“卧薪尝胆”：在充分学习、消化中国的造车技术之后，再重新将品牌拿到市场上竞争。

本田社长三部敏宏则表现出危机意识。此前，有日本大型零部件供应商酷评称，如今本田主力汽车在中国市场超过10万元的售价“毫无性价比可言”。三部承认本田正在积极吸收中国的经验。他同时指出，如果不在3年内找到制衡方法，就再无可能翻身。

如今，日系车纷纷瞄准美国和印度市场，这个领域还未完全被中国车企渗透。然而，中国从不会等待。

抢占新蓝海，但挑战不小

车评人成家千春近日在Merkmal发表了一篇行业观察，指出全球汽车整体价值正在从“硬件制造”向“软件和智能生态”转型。前者决定了工业下限，后者决定了体验上限。在汽车产业的这一方面，中国制造商无疑率先抢占了高地。日系车企需要“学习”的，远远不是提高效率、压缩成本这类传统的制造业课题。

报道详细介绍了华为和初速度科技（Momenta）等中国汽车相关新势力的核心系统和算法产品。截至2025年底，初速度科技的智能驾驶技术已为丰田、日产等国际车企的68款车型所采用。如今，中国智能座舱企业正式进军日本，也是这一动向的脚注。日系车面对的是一个他们尚未关注的决定性增长点。

日本瑞穗银行上席主任研究员汤进承认，以比亚迪为例，中国车企凭借电池和电机技术掀起了动力革命。然而在全球扩张的路上，仍面临诸多挑战。中国汽车出海的主要优势集中在小型、低价的新能源车上。然而在美国、日韩和印度等成熟或敏感的汽车市场，首先需要拿出全品类产品；其次，对当地供应商的并购整合也存在不小的壁垒。

智能座舱出海则还在起步阶段。不同于工业或制造技术出海的硬标准，软件和数字体验涉及文化、心理、审美等诸多要素，不确定性更强。例如，中国用户喜爱大屏幕、语音控制、科技感和“掌控感”，但这在欧洲和日本用户那里未必是优势，可能还要陷入数据安全的争议。

在外界看来，中国车企的确几乎走过了以“世界工厂”为价值的阶段。接下来即将受到考验的，是它作为“全球品牌”的能力，即销售方案的能力，以及合规治理能力和对异质文化的理解能力。未来数年的中日车企之争，也许会十分精彩。

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