中国帮沙特建高铁，干了九年赔了41亿，为啥如今却赚翻了？

在国际工程圈子里，有一笔账被反复拿出来讨论：中国铁建承建的沙特麦麦高铁，从2009年签约到2018年通车，账面上留下了四十多亿元人民币的亏损。这个数字曾一度让不少国内网友直摇头，觉得中国企业是花了大价钱替别人搭台唱戏。

可放到2026年再回过头看这条穿越阿拉伯沙漠的钢铁长龙，答案已经完全不一样了。

事情要从2009年说起。沙特阿拉伯麦加与麦地那之间的高速铁路项目对外招标，这是沙特第一条双线电气化高速铁路，设计最高时速360公里，由中铁十八局集团和中土集团分别参与不同标段的建设。

线路全长450.25公里，途经吉达、拉比格、阿卜杜拉国王经济城，是世界首条穿越沙漠地带、时速最高的双线电气化高速铁路。在当时，这块骨头没多少人敢啃。

大部分线路要建在沙漠和戈壁滩上，沙特本身没有修建高铁的技术，招标消息放出后，好几家发达国家的公司来看过一圈，一看要在沙漠里跑高铁，都陆续退了出去。西方公司的判断是，这样的地质条件连修地铁都费劲，除非全线做高架，成本要翻好几倍。

中国铁建接下项目之后，麻烦一样接一样冒了出来。按照最初签订的合同金额是120亿元人民币，预期毛利率在8%到10%，账面上看是一个有钱赚的黄金项目。

但沙特方面在施工中不断更改合同要求，成了成本失控的重要原因。比如空调系统，起初设计标准是能应对38℃，施工过半又被要求提到46℃，原先采购的设备直接作废，只能重新研发和采购能耐受更高温度的产品。

自然条件更是硬骨头。白天工地温度经常飙到55℃，普通施工设备根本没法运转，要专门开发耐高温的特殊装备。

沙尘暴来得又急又频，能见度一低就得停工，刚做好的路基和工程还容易被破坏，后续修补又要一大笔钱。宗教习俗方面，工人每天要做五次礼拜，实际有效施工时间大约只有三个小时，但工资仍要照发。

变更索赔这条路走得也很艰难。中国铁建整理出厚达两米的变更证据材料，可合同里当初没有明确约定变更索赔的具体流程，沙特方拒绝承担相应责任。

加上双方对九个车站要达到35%运能这类关键要求各执一词，谈判最终陷入僵局，靠合同索赔来弥补亏损的路基本被堵死。到2010年年底，账已经算不下去了。

中国铁建公告披露，截至2010年10月31日按当日汇率折算，合同预计总收入120.51亿元，预计总成本却高达160.45亿元，加上财务费用，项目净亏损41.48亿元。这就是＂41亿＂这个数字的来源。

此后由中铁建总公司出面接下后续风险，向上市公司支付20.77亿元补偿，把上市公司的最终损失控制在13.85亿元以内。国有资本承担了大头，让上市公司股东不至于跟着承压。

在西方媒体眼里，这就是一堂＂公开的教训＂。但中方并没有撂挑子。

按照合同约定，中方选择自掏腰包把剩下的路修完，宁可多花几十亿也要把工程干完、干合格。这个决定，让沙特那边的看法慢慢变了。

不服气的中国工程队，在沙漠里搞出了一整套此前从未有过的技术方案。首先是路基。

项目穿越阿拉伯沙漠，夏季地表温度超过50℃，沙质松软、流沙频发，传统的轨道技术几乎没法直接照搬过来。中国团队采用抗高温合金材料、三层防护林阻隔风沙、冲击压路机夯实路基等一整套方案，把松散的沙层反复夯实，让路基能稳定承载高速列车。

这些技术突破填补了全球沙漠高铁建设的空白。其次是桥梁。

麦加车站特大桥是全线的重点控制性工程，桥体全长1556米，横跨5条公路，最大宽度72.6米，相当于20辆中型轿车并排通过，属世界高速铁路桥梁宽度之最。加上桥体位于地震带上，年极端高温可达55℃，风沙又频繁，施工环境相当恶劣。

技术团队在梁体里埋设温度传感器和应变计，对超宽箱梁的温度场与应力场进行实测，从而避免箱梁开裂。他们还采用封闭剪力匙设计施工技术，在梁体张拉完成30天后再进行浇筑锁定，既满足了设计要求，又节约了施工成本。

项目的＂高温干燥环境有作轨道超宽预应力连续箱梁设计施工技术＂，还拿到了中国施工企业管理协会颁发的工程建设科学技术进步奖二等奖，成了中国高铁的一张新名片。熬到2018年，事情终于翻篇。

当年9月25日，沙特阿拉伯麦加至麦地那高速铁路开通仪式在红海沿岸城市吉达举行，沙特国王萨勒曼出席仪式。

麦麦高铁连接麦加与麦地那两座圣城，全线设麦地那、拉比格阿卜杜拉国王经济城、阿卜杜勒·阿齐兹国王国际机场、吉达和麦加5座车站，通车运营后，麦加至麦地那的行车时间由此前的4个小时缩短到2个小时。

在项目合作过程中，沙特方的技术顾问巴哈·爱丁曾直言，与中国企业合作非常愉快，双方还一起研究技术课题，从中方那里学到了不少技术和管理经验，中国团队面对困难时展现出的勇气也让他们印象深刻。这种态度上的转变，比任何广告都管用。

之前那份怀疑，慢慢换成了实打实的信任。

麦麦高铁通车之后，故事的第二幕才真正开演。先看运营端。

10多年来，中国铁建持续为沙特属地员工量身定制培训教材，开展系统化职业培训和＂中国导师＂帮带活动，累计培训外籍员工约6万人次，覆盖车站核心员工、乘务人员等多个岗位，培养出600多名高等级技术人才。

项目团队还整合系统内外资源，联合中国铁路北京局集团、西门子、奥迪斯等30多家中外企业，建立了一体化运营体系。这套＂建设加运营加本地化＂的组合拳，是从沙漠里一点点摸出来的经验。

朝觐季的运营更能说明问题。2024年6月13日到19日，中国铁建承担的沙特麦加轻轨2024年朝觐运营任务顺利完成，这是中国铁建第10次完成朝觐运营。

本次运营历时7天6夜，在高达51.8℃的极端室外高温下，项目团队持续工作158小时，累计发行列车2206列次，运送乘客209.4万余人次。

从2010年11月13日开通到2024年，中国铁建先后承担了10次运营任务，累计运送超过2500万名朝觐者。再看订单端。

麦麦高铁成了敲门砖之后，中东市场的订单像开了闸一样往中方涌。2019年起，中国铁建接连中标沙特南北铁路、中东城际线路，卡塔尔多哈地铁、阿联酋迪拜轻轨的合作也相继落地。

当年那41亿元的＂亏损＂，本质上是一次精准的＂市场敲门砖＂。

埃及规划1800公里的＂非洲第一高铁＂时，直接明确要照搬＂麦麦模式＂；印尼雅万高铁、泰国中泰铁路项目谈判中，＂中国标准＂成了双方认可的核心；就连远在欧洲的塞尔维亚，也主动邀请中国企业参与铁路升级。外交与能源合作层面的收益更加深远。

沙特连续多年成为中国最大的原油供应国，而中国以基建输出为纽带，推动人民币结算石油交易，这种合作模式，成为发展中国家打破西方技术垄断、重构全球产业链的一个经典案例。2025年3月两会的数据也从侧面印证了这条路走得对。

我国高速铁路的运营里程已经达到4.8万公里，高速公路的通车里程达到19万公里，都居世界第一位。放眼全球，中老铁路、中越铁路合作、马来西亚东海岸铁路以及中非合作项目等，都是中国高铁在全球发展留下的足迹。

沙特铁路公司SAR还计划到2025年实现服务60%的本地化，并创造3000个就业岗位。中国企业通过技术合作、联合投资和供应链配套，积极参与沙特铁路工业的本地化进程。

这意味着后续的合作还有更大的想象空间。回到最初那个问题：中国帮沙特建高铁，干了九年赔了41亿，为啥如今却赚翻了？

答案其实不复杂。再复盘这笔账，41亿元的短期亏损早已被稀释：中国赚回的，是全球基建市场的话语权，是技术输出的主动权，更是＂可信赖＂的国家品牌形象。

会计科目上那个负数没变过，但它换来了中东基建市场的入场券、一整套沙漠高铁建造运营体系、中沙战略层面的深度绑定，以及在能源结算领域的新支点。

放到2026年7月这个时间点上看，麦麦高铁早已从一个被外界当笑话的＂失败案例＂，变成了中国基建走出去的教科书。当初的专业能力和担当精神，最终为后续合作打下了坚实基础。