北京
中国汽车工业协会公布数据,一辆十万块的新车,车企净赚1500元,比一张外卖满减券还薄。评论区齐刷刷心疼,说造车不容易,车企也是打工人。
但账本翻到第二页,画风就变了。车企利润薄是真的,可没有消失的成本,只是顺着产业链往下走:供应商迟迟收不到货款,经销商亏本卖车。
第一页体面,第二页没人看
按中国汽车工业协会的统计口径,整车制造利润率只有1.5%。10万元的车,利润约1500元。乘联分会另一套统计口径显示,1-5月全行业利润率为3.4%。两组数据不能直接比较,但都指向同一件事:车企利润正在变薄。
这两年碳酸锂从8万一吨涨到18万一吨,理想L6一款车的电池成本多了8000多块,单车供应链成本平均上涨1.5万到2万元。原材料涨价,终端却还在降价,利润率当然难看。
这本账没造假。问题是,它只摊开了车企自己的那一页。
供应商那页:先干活,后收钱,收不收得到看运气
2025年6月,《保障中小企业款项支付条例》落地,广汽、东风、一汽、吉利、长安、比亚迪、奇瑞等17家车企集体承诺把账期压到60天以内。这当然是好事。但一个行业需要集体承诺按时付钱,也说明拖欠早已不是偶发状况。
据行业调研,此前账期普遍超过170天,最长能拖到240天。截至2026年5月,上市车企公开年报数据显示,应付账款周转天数均值仍有168天,部分车企不降反升。
货已经交了,钱还留在车企账上。对供应商来说,这是被占用的现金;对车企来说,却是一笔不用付利息的周转资金。现在,"两个月内给钱"都能成为一张拿得出手的成绩单。
经销商那页:亏本卖车,还得按任务买车
2025年,全国55.7%的4S店全年亏损,只有23.5%实现盈利;新车销售的整体毛利贡献为-25.5%——卖车不但没填上坑,还在继续挖坑。
据中国汽车流通协会调查报告,部分豪华品牌经销商一辆车能亏几万元,却仍要按主机厂下达的任务采购整车。完不成任务,紧俏车型的配额就可能被砍。
经销商在这条链子上的位置很清楚:谈价格时没有多少议价权,接任务时却没有多少拒绝权。
中国钢铁工业协会也曾公开批评车企"卷"价格,认为这种打法正在向上游挤压成本。未必是哪家车企专门布了局,但结果不会因为没人承认设计过它就消失:谁的议价能力弱,谁更容易接住被甩下来的成本。
成本也可能继续往下走。减配、取消老车型的免费选装、给紧俏配置加价,最后都可能绕回消费者的提车单。
一本报表利润薄,不代表这条产业链上没人为它买单。只是买单的人,换了个记账的地方。
本文数据来源:中国汽车工业协会、乘联分会、中国钢铁工业协会公开表态、中国汽车流通协会《2025年全国汽车经销商生存状况调查报告》、《保障中小企业款项支付条例》公开报道、上市车企年报公开数据。
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