印媒：中国与印度几乎同时开始研制航空发动机，为何中国在竞赛中始终领先？

中国悄然实现了一项很少有国家能够做到的成就：为歼-20隐身战斗机装上完全自主研制的发动机。而印度的航空发动机项目与中国几乎在20世纪80年代中期同时起步，如今却被远远甩在身后。

本文是印度《欧亚时报》杂志发布的一篇文章，作者是印度空军元帅阿尼尔·乔普拉，由本人翻译并分享给大家。翻译此文章只是为了转述外国人员表达的一些看法，并非本人观点，希望大家能够理解。

经过多年研发，中国的涡扇-15发动机如今已经进入批量生产阶段，并装备于歼-20隐身战斗机。这对于中国空军而言是一次巨大的提升，因为中国空军已经开始降低对俄罗斯发动机的依赖。

反观印度，距离装备国产航空发动机仍然非常遥远。印度国产“光辉”战斗机目前仍依赖美国通用电气的F404发动机，“光辉Mk2”战斗机将采用通过授权生产方式获得通用电气的F414发动机，而印度未来的“先进中型战斗机”（AMCA）预计初期也将搭载外国发动机。

中国航空发动机发展历程

中国航空发动机研发始于20世纪50年代初期，当时主要依赖苏联提供的技术援助。1954年4月，中国开始了第一次大型航空发动机试制工作，目标是生产用于雅克-18教练机的M-11星型发动机。

随后，由于缺乏原始技术资料和完整的冶金数据，中国工程师开始对苏联发动机进行逆向研究。中国的重点很快转向早期喷气发动机技术，并逐渐具备了仿制和改进苏联米格-19以及米格-21系列发动机的能力。

到了20世纪80年代，中国航空发动机技术已经明显落后于西方国家。与此同时，中苏关系也逐渐恶化。

当时中国发动机研发受到一种存在缺陷的管理模式影响，即所谓的“一厂一所一机”（一个工厂、一个研究所、一种机型）体系。在这种模式下，发动机研发通常严格绑定特定机型，一旦飞机项目下马，相关发动机研发也随之取消。

1986年，中国启动了雄心勃勃的涡扇-10项目。然而，早期阶段简单复制外形设计，并通过逆向工程仿制俄罗斯AL-31F发动机的尝试遭遇严重失败。早期涡扇-10发动机存在严重可靠性问题，有时仅运行几十个飞行小时就会发生故障。

因此，涡扇-10发动机成为中国航空动力发展史上一个关键但充满困难的篇章。涡扇-10项目最初在20世纪70年代提出，到1987年正式批准立项，并于2005年前后完成设计定型和生产认证。在2000年至2015年期间，为追赶世界先进水平，中国开始集中解决现代航空发动机所需的复杂冶金和工程技术难题。

最大的突破，是掌握了单晶涡轮叶片的大规模制造技术。这些部件位于发动机温度最高的区域，同时需要承受巨大的离心力作用。早期生产的单晶叶片由于杂质和内部裂纹问题，经常出现失效，直到经过不断改进后才形成稳定可靠的结构。涡扇-10“太行”涡扇发动机正是在反复设计、测试和改进过程中逐渐成熟。

到了2010年代初期，涡扇-10已经达到批量生产所需的可靠性水平，并开始替代装备于歼-11和歼-10等主力战斗机上的俄罗斯AL-31F发动机。然而，即使到了2017年，涡扇-10仍然存在可靠性不足的问题，经历过的严重故障包括涡轮叶片过热、出现裂纹、掉块以及空中停车，且第一代定向凝固涡轮叶片无法满足高温核心区域的压力和温度要求。

涡扇-10最初的加力推力约为129千牛，随后提升至137千牛，目前正在向145千牛目标推进。

真正的突破来自涡扇-10B发动机，采用了改进后的涡轮叶片材料、压气机组件以及轴承系统。2018年，一架装备涡扇-10B发动机的歼-10C战斗机在珠海航展上完成高难度飞行动作，标志着“太行”系列可靠性的提升。最终，在经历超过30年的研发之后，中国从2019年开始，为第4批次歼-10C战斗机装备涡扇-10B发动机。

不过，涡扇-10B平均无故障工作时间（MTBF）仍然落后于俄罗斯AL-31F发动机，并低于全球基准水平。

2016年之后，中国开始整合航空发动机产业，并进行了根本性改革，目标是直接与美国通用电气、英国罗尔斯·罗伊斯等西方航空动力巨头竞争。中国整合中国航空工业集团和中国商飞的资源，集中数万名员工以及数十亿美元资金，成立了中国航空发动机集团。

涡扇-15发动机与中国航空动力自主化

涡扇-15的设计目标，是为歼-20隐身战斗机提供超音速巡航能力。涡扇-15在2020年代中期进入批量生产，并开始装备部队。

在民用领域，中国航发集团正在推进CJ-1000A大涵道比涡扇发动机项目。CJ-1000A计划用于中国国产C919窄体客机，目前正在进行飞行测试，是中国实现民用航空发动机自主化的重要一步。

印度航空发动机发展史

印度研制航空发动机的道路漫长而艰难，核心目标一直是实现自主化。在早期阶段，印度主要负责按照外国公司的授权生产发动机。随后，印度将重点转向自主研发航空发动机，最出名的项目就是“卡韦里”发动机。虽然初始版本遭遇巨大困难，但印度如今已经转向研发更简单的无加力燃烧室版本，并准备投入生产，主要用于无人机。

印度米格-29战斗机使用的RD-33发动机，也在印度斯坦航空有限公司位于奥里萨邦的戈勒布德的工厂生产。这一阶段为印度技术人员和工程师提供了宝贵的发动机维护、维修和装配经验，但印度并没有因此获得RD-33发动机的知识产权。

1986年，为实现关键国防技术完全自主，印度国防研究与发展组织旗下的燃气轮机研究机构启动了GTX-35VS“卡韦里”发动机项目，目标是为印度轻型战斗机“光辉”研制国产涡扇发动机。然而，这最终成为印度历史上最具挑战性的技术项目之一。研发人员面临严重的材料技术难题，特别是如何制造能够承受超过1500摄氏度高温的涡轮叶片。

1998年印度进行核试验后，国际技术制裁严重限制了印度获得先进航空技术的渠道，迫使印度科研人员依靠自身力量突破技术瓶颈，真正的突破来自印度海德拉巴的国防冶金研究实验室。通过掌握先进真空熔模铸造技术以及精确温度梯度控制技术，国防冶金研究实验室于2021年实现历史性突破：自主制造单晶涡轮叶片。

虽然原始加力版卡韦里发动机最终退出了“光辉”战斗机生产计划，但印度成功改造出了“无加力版本”，推力约为46至48千牛。如今，“卡韦里”衍生发动机正在准备为印度无人作战飞行器提供动力，例如印度国防研究与发展组织的“盖塔克”无人战斗机项目。

虽然研制完全自主的航空发动机仍然是印度国家战略目标，但印度目前仍通过战略合作伙伴关系吸收关键技术经验。印度斯坦航空有限公司与通用电气航空航天公司已经完成重大技术转让协议，使印度能够生产用于未来“光辉MK2”和AMCA战斗机的F414发动机。

印度未来自主航空发动机战略，是通过合作研发方式获得完整知识产权，目标是为AMCA和“光辉MK2”项目研制一款推力达到120千牛级别的战斗机发动机。目前，罗尔斯·罗伊斯和赛峰集团提出的方案正在评估，包含完整技术转让、本土研发体系建设以及到2030年代初建立完整航空发动机产业生态。

中印航空发动机项目对比

中国将航空发动机研发视为国家战略重点，并给予长期稳定资金支持和政治保障。而印度更多将航空发动机视为普通的科研项目，支持力度时强时弱。自1986年以来，中国在航空发动机项目上的投入约为420亿美元，而印度“卡韦里”发动机项目投入约为2.39亿美元。

中国解决了涡轮叶片高温合金等关键材料技术问题，而印度直到近年来才通过与西方合作逐步解决相关技术瓶颈。中国在经历大量失败后坚持推进，并最终取得成功，而印度目前仍然依赖进口发动机。

印度当前战略，是通过与外国企业成立合资项目，共同研发新型发动机。相比完全依靠自身研发，印度更重视获得完整技术转让、掌握核心知识和建立自主研发能力。

中国采取了更加务实的发展方式，在自主研发过程中，积极逆向研究俄制发动机，并从中获得技术积累和实际经验。印度则过于理想化，试图从零开始研制发动机。

中国保持了长期稳定的发展路线，按照25年至30年的规划持续投入。相比之下，印度卡韦里项目长期受到需求不断变化、经费不稳定和缺乏持续规划等问题影响。

中国拥有更高的风险承受能力，即使早期涡扇-10发动机性能不足、可靠性较差，中国仍然接受失败并不断改进。而印度希望卡韦里发动机一开始就达到高性能标准，这导致项目多次受挫并打击研发信心。

中国经过几十年建设，打造了一个强大的工业和技术生态体系，形成了包括单晶涡轮叶片、耐高温材料、先进冶金在内的完整供应链。同时中国还派遣优秀工程师赴海外学习关键技术，并由国家提供资金支持。

苏联解体后，中国还大量吸收俄罗斯和乌克兰航空发动机专家，并提供高薪邀请他们参与中国项目。印度则出于“道德考量”，没有采取类似方式，航空工业基础仍然薄弱。

最重要的是，中国采取了循序渐进的发展路线。中国先从低推力发动机开始，逐步发展到涡扇-10、涡扇-15和涡扇-19等先进发动机。而印度从一开始就希望通过“卡韦里”发动机直接达到西方先进发动机水平，目标设定过高。

中国的发展模式体现了更强的组织集中能力和执行效率，先建立了专门机构，制定明确目标，并给予责任和资源保障。而印度相关工作分散在多个机构之间，官僚主义作风盛行，受到行政管理、审批流程以及执行效率不足的影响。

如果印度想要减少对外国发动机的依赖，就需要一个单一的、资金充裕的、具有清晰领导力和明确责任的组织。