我去，怎么联合国也来玩自动驾驶了？

兄弟们，智驾行业又有大动作了。

今年 6 月，联合国世界车辆法规协调论坛（WP.29）正式通过了自动驾驶系统全球技术法规（ADS GTR），全世界在智驾上的颗粒度终于要对齐了。。。

但要注意，这里说的不是什么 “ 辅助驾驶 ” ，而是真正的 “ 自动驾驶 ” ，也就是说，这个法规其实针对的是 L3 级以上的智驾技术。

什么信号，大家仔细品品。我估摸，咱们离 L3 落地真的不远了。

先来看法规的内容，虽然作为国际性标准，它只是给各国的方案打个底，肯定不会严格到哪里去，但有几个大家关心的点，确实值得说说。

首先，人工智能它一定要够智能，对吧？

法规规定，自动驾驶的表现一定要高于普通人类的水准，ADS 激活状态下，不能发生任何 “ 合理可预见且可避免 ” 的伤亡事故。

这个绝对不是一句空话，意思其实是，如果智驾失误造成了伤亡，而且事故是 “ 合理可预见且可避免 ” 的，那肯定得是智驾的问题，不能再赖车主没长心眼了。

但关键是，怎么判别这个 “ 合理可预见且可避免 ” 呢？

其实不管是 L3 还是 L4 ，智驾都有一个 “ 能力圈 ” 范围，被称为 ODD （设计运行区域）。

比方说晴天、大马路、时速 0-120km/h ，车道清晰，这种情况智驾还能翻车，那肯定是车企的问题了。

但如果遇到一些情况，比如前几天 “ 巴威 ” 这种级别的台风入境，必然是在 ODD 之外，强行让它跑，确实难为它了。

这时候智驾应该及时向人类寻求接管，就算你一定要跑也要跳回到 L2 。

所以我估计，就算 L3 落地，在推广初期，肯定还会有不少地方需要打磨，比如 ODD 的范围到底在哪？万一给你来个奔驰 like 的 L3 智驾，限速 95km/h ，只会跟车，一遇到问题就接管，你肯定巴不得回到 L2 。

当然，承认不够好，至少强过打肿脸充胖子。。。

另一方面， L3 是允许车主在智驾的时候开小差的，很多人肯定会担心，我这边正玩着手机，你突然让我接管了，根本反应不过来，出了事情到底算谁的？

其实法规就有规定，智驾在接管的时候必须有足够的安全时间，这里没有具体说多久，估计是给各国留下空间，按国内的要求就是 10 秒。

另外，如果你没法接管，比如忙着打游戏，或者睡着了（不建议哈），智驾也必须进入 MRC（最小风险）状态，意思是，它得找个安全的位置停车打双闪，而不是直接停在原地，或者慢慢往前拱。

这主要是避免无人接管导致的事故，不能说你停在马路中间被追尾，责任就全怪给后车了。

当然，大家更担心的肯定是，万一出了事故，具体应该怎么取证？

如果还是和以前一样靠车企自查，甚至数据都不用公开，那这套规定的用处肯定大打折扣了。

对此法规的要求很明确，有自动驾驶能力的车辆必须安装 EDR 和 DSSAD ，它俩就是咱们说的黑匣子。

先说 EDR ，它会记录事故触发的节点，包括气囊弹开情况、车速、刹车和油门的深度等等，国内基本每辆车都会装，就不多说了。

而 DSSAD 是智驾专属的黑匣子，记录智驾触发、接管的情况，按照国内要求，从今年开始， L3 以上车型必须强制安装，和这个规定是完全一致的。

关键在 EDR 和 DSSAD 里的数据，车企是没法无痕篡改的，所以真遇到事故，一查就清楚了，不会再有像特斯拉刹车事件这样的纠纷。

总之，这些要求只是 L3 的基本原则。

其实你看咱们的国标《智能网联汽车 自动驾驶系统通用技术要求》（GB/T 44721-2024），以及《智能网联汽车 组合驾驶辅助系统安全要求》（GB 47955—2026），都要比这个狠多了。

所以关键不在于它规定了什么，而是联合国出台这个世界法规，到底会给咱们带来什么影响？

我想很多人肯定会有个疑惑，为什么这个标准是联合国提出来的？联合国不是维护世界和平的吗？它能约束各国的汽车行业吗？

其实这事儿是个历史遗留的机制，二战结束后，各国都想从头开始做生意，但碍于标准不一样，跨国成本很高，于是联合国就专门成立了这个 WP.29 工作组，协调欧洲各国的汽车生产。

虽然听着像 SCP 基金会一样神秘，但这个小组主要工作就是制定规则。

在 1958 年， WP.29 就推出了一个《1958年协定书》，确定了数百项细节，比如车灯要有多亮，刹车要有多硬。而且只要在一个缔约国测试合格，其它缔约国都必须认可，不得重复检验。

说白了，这个规定利好出口，车企不用每次出海都重新做一次技术标准的审核。

特别是到现在，随着汽车生产大户从欧洲转到亚洲，这个组织已经跳出欧洲，扩展到中、欧、美、日、英这几个汽车大国，所以只要规矩定下来了，全世界基本都会把这个法规当回事。

而与此同时，中国作为联合国自动驾驶与网联车辆工作组（GRVA）副主席和自动驾驶系统非正式工作组（ADS IWG）联合主席，也是深度主导了这个自动驾驶标准的制定。

基本上就是拿咱们的经验，去套海外的智驾环境，所以很多内容都是相通的，对国内的车企来说，只要能在国内卷得赢，在海外也会是一个道理。

将来 L3 一旦落地，咱们就拿下了一个先发优势。

当然，大家也别高兴太早。国内技术领先，但死活卖不到海外，也不是一次两次了。这个法规只打通了自动驾驶出海的制度壁垒，但其它壁垒照样高的离谱。

就像现在的 L2 级智驾，美国只要拿个 “ 安全 ” 的幌子，就可以封杀所有国内智驾公司，这就真没招了。

更别说，还有技术上、成本上的壁垒，想要真正让全世界用上中国技术，恐怕还有很长的路要走。

撰文：TC

编辑：面线

美编：素描

图片、资料来源：

Proposal for a new United Nations Global Technical Regulation on Automated Driving Systems (ADS)

《智能网联汽车 组合驾驶辅助系统安全要求》GB 47955—2026

《智能网联汽车 自动驾驶系统通用技术要求》GB/T 44721-2024