这步棋果然有先见之明，中方拒绝菲律宾漫天要价，4年前紧急叫停

最近，菲律宾又开始为比克尔铁路的项目四处奔走。

按照他们的计划，要在2026年7月21日的美菲铁路技术交流会上，把这个搁置许久的项目拿出来，向美国私人企业在内的资本方推介，希望能拉到足够的投资，把项目重新盘活。

这不得不让人想起四年前中方紧急叫停该项目的决定。

而中国当初的这步棋，确实走得极具前瞻性。

比克尔铁路是菲律宾吕宋岛南部的核心长途线路，一端连着首都马尼拉，另一端直通吕宋岛南部的比克尔地区，也是菲律宾南部长途铁路改建规划里最重要的组成部分。

这条线路运营年头已久，原有轨道、信号系统都十分老旧，不仅速度上不去，运力也早已饱和，远远跟不上沿线的发展需求。

要知道，比克尔地区本身是菲律宾经济相对欠发达的区域，当地的农产品、矿产资源想要运到马尼拉，要么走颠簸的公路，要么靠海运，时间成本和物流成本都很高。

当地一直希望能通过改建这条铁路，把南北的交通打通，既方便民众出行，也能带动南部的经济发展。

项目的合作契机，出现在杜特尔特执政时期。

那几年中菲双边关系整体平稳，双方在基建、经贸等领域达成了不少合作共识，比克尔铁路改建就是当时敲定的重点项目之一。

按照最初的规划，项目会采用中国成熟的融资与建设模式推进，由中企联合体负责整体施工。

2021年，中企联合体正式中标该项目，双方约定改建后的铁路设计最高时速达到160公里，全线预计2026年全面建成开通，首批建设资金原本计划在2022年7月正式落实。

如果一切按部就班推进，再过几个月，沿线居民说不定就能坐上提速后的列车了。

只可惜，局势的变化永远比计划更快。

2022年小马科斯正式就任菲律宾总统之后，整个中菲合作的大环境就开始悄然生变。

尤其是菲律宾在南海问题上的态度出现明显转向，接连做出不少挑衅中国主权的动作，双边关系随之持续降温。

这种政治层面的波动，不可避免地传导到了具体的合作项目上。

中方很快就察觉到了项目背后潜藏的风险，第一时间按下了暂停键，暂缓了项目的推进节奏。

到2022年8月，双方曾重启谈判，试图在新的局势下找到兼顾双方诉求的解决方案，但这一轮谈判从一开始就充满了分歧。

2023年，路透社曾对相关进展做过报道，当时菲律宾交通部长包蒂斯塔公开表态，称由于和中国就铁路项目的贷款谈判始终无法取得实质性突破，菲律宾政府不得不转向其他渠道寻找融资方案，当时日本、韩国和印度都表现出了初步意向，愿意为相关铁路工程提供建设资金。

包蒂斯塔同时提到，菲律宾政府也考虑自行承担部分项目资金，或者向本国私人领域开放投资。

当时不少评论都把谈判停滞的原因，全部归到中菲关系紧张上。

但真正让谈判走不下去的核心原因，是菲律宾方面提出的条件过于苛刻，说白了就是漫天要价，已经超出了中方能够接受的底线。

根据当时的谈判内容，菲律宾方面提出的核心诉求主要有两点。

第一是要求中方承担项目全部的建设资金，相当于整个项目的投入都由中方一力承担；第二是在贷款利率上不肯让步，当时中方结合项目周期、风险等多方面因素，给出了3%的贷款利率，这个水平在国际大型基建贷款市场中，已经属于相当优惠的区间。

可菲律宾方面并不满足，坚持只接受2.5%甚至更低的利率。

就这样，双方的谈判断断续续拖了一年多，始终没有实质性进展，到2023年底，谈判最终宣告破裂。

可菲律宾自食恶果，接下来便开启了满世界“找钱”的过程。

谈判破裂之后，菲律宾并没有放弃这个项目，反而开始接触更多国家和资本方，试图找到能替代中方的合作对象。

除了最早提到的日本、韩国、印度之外，他们还先后对接了欧盟、美国的官方机构，甚至接触了中国台湾地区的私营企业，希望能凑齐项目所需的资金，把工程继续推进下去。

在菲律宾的设想里，既然中国这边谈不拢，靠西方盟友和其他国家的资本，总能把项目撑起来。

可真正愿意真金白银投入的资本少之又少，大多都是停留在口头意向阶段。

就拿美国来说，目前美方仅在技术援助层面有一些明确动作，对于比克尔铁路的直接资金支持十分有限。

出现这种情况并不意外，美国对外的投资和援助向来带有明确的目的性，要么是服务于自身的军事战略布局，要么是能获取高额的经济回报。

而比克尔铁路本质上是民生属性的干线铁路，核心作用是改善当地交通、带动区域经济发展，军事战略价值并不突出。

对于这类项目，美国通常兴趣不大，更不用说拿出巨额资金投入。

这次菲律宾借着技术交流会向美国私人企业推介项目，可私人资本对收益和风险的核算只会更严苛，没有稳定的回报预期，没人愿意轻易下场。

至于欧盟和其他西方私营资本，态度就更加谨慎。

大型基建项目本身就有投资周期长、回本慢的特点，再加上菲律宾国内的政策稳定性、营商环境都存在不少变量，征地、劳工、法律纠纷都可能拖慢项目进度，甚至推高建设成本。

除了外部融资难，菲律宾国内还有不少绕不开的现实难题。

首当其冲的就是征地与居民安置问题。铁路沿线要征用大量土地，涉及众多居民的搬迁安置，而菲律宾的土地产权制度复杂，征地相关的法律程序繁琐，不仅拆迁安置成本高，整个流程走下来也要耗费大量时间，稍有不慎就可能引发长期纠纷，拖累整个项目的进度。

这也是很多外来资本对菲律宾基建项目顾虑重重的重要原因。

另一个十分现实的压力，是时间。

小马科斯的总统任期到2028年6月30日就将结束，他本人显然希望能在任内推动项目正式开工，将其作为自己的执政政绩。

但无论是引入其他国家的官方贷款，还是吸纳私人资本，都需要重新做项目评估、重新设计合作方案、重新走招标审批流程，中间还要协调各方的利益诉求，整套流程走下来，少说也要一两年时间。

如今已经是2026年年中，距离任期结束只剩不到两年，想要完成所有前期工作并顺利开工，难度非常大。

而且，若项目拖到下一届政府手中，到时候新政府会不会延续之前的规划，又是一个未知数。

反倒是中国，这些年基建走向全球，帮很多国家建起了急需的基础设施，也积累了丰富的海外项目经验。

我们始终敞开合作的大门，但绝不会为了合作放弃原则，更不会为了表面的合作成果，去承担不必要的风险。

什么时候菲律宾真正想通了这个道理，愿意带着诚意回到平等合作的轨道上，这些搁置的民生项目，才会真正迎来落地的那天。