安徽
在江苏南通的沿江船坞里，焊花日夜飞溅，数艘超大型船舶同步开工建造的场面已成常态。
作为全国造船重镇，南通的船企如今普遍面临着"甜蜜的烦恼"——订单排期一路延伸至2030年，产能全线拉满，上游钢材供应更是持续吃紧。
01、造船业量价齐升，订单排期突破四年
本轮造船景气周期的强度，从行业数据中可见一斑。
2026年一季度，我国造船完工量达1568万载重吨，同比增长46.0%；新接订单量暴涨195.2%，全球市场份额高达84.9%；
手持订单量突破3.2亿载重吨，同比增长43.6%，占全球总量的69.8%。三大核心指标全面领跑，中国造船的全球优势地位进一步巩固。
具体到企业层面，头部船厂的排期普遍已锁定至2030年。恒力重工上半年新接订单207艘，累计在手订单超500艘，交船计划排至2030年；中国船舶手持订单652艘，交付周期同样延伸至2030年。
江苏韩通赢吉重工副总经理卫军坦言，企业目前满负荷运转，船型已从传统散货船升级为大型VLCC超大型油船和22000箱集装箱船，钢材用量随之大幅攀升，周边配套钢厂订单全部排满，部分高端规格钢板已出现供不应求的态势。
02、止裂钢——从"卡脖子"到100%国产化
船型大型化、高端化的趋势，直接推高了对特种钢材的需求。其中最具代表性的，当属被称为船体"生命线"的高强度止裂特种钢。
在超大型集装箱船的主船体关键部位——抗扭箱，必须使用止裂钢。这种钢材能在裂纹萌生时迅速阻止其扩展，是保障极端海况下船体结构安全的核心材料。
一艘2.2万标箱的集装箱船，止裂钢用量约占5%，每吨价格比普通船板高出800至1000元。就在五年前，这种高端钢材几乎全部依赖进口，海外厂商不仅溢价明显，供货周期也难以保障，时常制约造船进度。
经过多年技术攻关，这一局面已彻底扭转。由中国船级社牵头，联合宝钢、鞍钢、湘钢、南钢等多家钢企组建的攻关团队，先后攻克晶粒精细化调控、超快冷却工艺、低温止裂性能稳定控制等核心技术难点。
如今，国内钢厂已能稳定量产100毫米特厚EH47止裂钢，零下10℃止裂韧性优于国际船级社标准，综合性能跻身全球第一梯队，国产化率达到100%，价格较进口产品低15%至20%。
以南钢为例，其研发的100毫米厚止裂钢实现全球唯一供货，已批量应用于全球最大的24000TEU集装箱船建造。
03、汽车出口催生新赛道，超薄板材需求爆发
除了传统的大型集装箱船、油船，汽车出口的快速增长正在开辟船用钢的全新增量市场。
2026年以来，全球汽车运输船（PCTC）订单显著回暖，仅上半年就有37艘新船订单落地，其中35艘由中国船厂承接。这类船型甲板层数多、载车量大，为严格控制船舶重心、保障航行稳定性，必须大量使用超薄板材，薄板用量占全船钢材的四成以上。4毫米至5毫米的超薄规格船板，对板形精度、焊接性能都提出了极高要求，焊接变形控制必须达到毫米级。
旺盛的下游需求，让钢企订单同样饱满。南京某钢铁企业负责人透露，今年生产的止裂钢、邮轮用宽薄板、高强船板、极地低温船板等船用钢材总量预计超过200万吨，手持长期订单已排产至2028年。市场价格方面，船板市场均价已从每吨4100元上涨至4300元左右，为规避原材料价格波动，造船企业普遍采用锁价模式采购。
随着全球绿色航运转型加速，LNG动力船、甲醇双燃料船、极地船舶等高端船型的占比将持续提升，对高端船用钢材的需求还将进一步释放。手握排至2030年的充足订单，背靠自主可控的钢铁产业体系，中国造船业的远航之路，底气正在越来越足。
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