俄国航空：1938年——I-180（И-180）战斗机

I-180（И-180）战斗机

“简要概述：尼古拉·波利卡尔波夫设计的最后一款战斗机，著名的 I-16 的进一步发展型号。本文包含该机的研制历史、结构特点以及作战效能。”

I-180 战斗机模型

I-180 战斗机研制历史

尼古拉·尼古拉耶维奇·波利卡尔波夫设计局研制的 I-180 战斗机，通常被视为 I-16 战斗机的进一步发展型号。从事物发展的逻辑来看，事实的确如此；然而，波利卡尔波夫本人最初对自家战斗机的构想，恰恰就是这种形态——一架配备强劲发动机的全金属高速单翼机。这是一个野心勃勃且完美的想法。但当时的环境却迫使他做出完全不同的妥协——在20世纪30年代中期，苏联既没有强劲的发动机，也没有足够数量的硬铝，有的只是构想和出色的设计师。I-16 正是在这种背景下诞生的，并带有其时代所赋予的所有优缺点。它是那个时代的产物。

到了30年代末，苏联工业的大部分“顽疾”得到了解决。1938年，一款原本用于轰炸机的高功率气冷式 M-88 发动机问世。这让人们觉得，属于“新 I-16”（即 I-180）的时代终于到来了。飞机的研发进展迅速——就在同一年（1938年），I-180 的设计方案便全部完成。

在外形上，它与前身（I-16）颇为相似；但无论是速度性能，还是旨在广泛采用挤压型材、铸件和冲压件的生产工艺性，它都迈出了重大的一步。然而事实证明，这一步迈得实在太大，以至于当时的航空工业还没能为此做好准备。

由于冲压件工艺仍在摸索阶段，加之硬铝依然短缺，该项目最终被退回修改，飞机也被迫按照“老办法”重新进行了设计。不过，尽管如此，得益于强劲的发动机，I-180 依然将绰号“小毛驴”的 I-16 远远地甩在了后面。

1938年底，代号为 I-180-1 的第一架原型机制造完成。负责试飞这架新机器的，正是波利卡尔波夫本人的首席试飞员、著名的瓦列里·奇卡洛夫（Valery Chkalov）。由于 I.V. 斯大林的生日临近，人们本期望 I-180 的成功试飞能成为一份绝佳的节日贺礼。在这种心态下，研制进度遭到了可怕的催促，其结果便是——1938年12月15日的首飞便以一场惨烈的悲剧收场。

在进场着陆时，这架战斗机的发动机因在低转速下过度冷却而熄火。奇卡洛夫为了避免战斗机撞向居民楼，最终撞上了一根输电线杆。由于伤势过重，这位飞行员在医院不幸逝世。

由 N. 波利卡尔波夫设计的 I-180 战斗机图纸（设计）

波利卡尔波夫的威望极其崇高，因此即使在遭受挫折之后，关于 I-180 战斗机的工作依然得以继续进行。新的样机（I-180-2）其特点是加大了翼展和机翼面积，并换装了功率稍弱（但经过验证且更可靠）的 M-87A 发动机。

I-180-2 建于1939年初，并参加了红场上的五一空中阅兵。尽管发动机功率有所减弱，但它依然成功通过了测试，并在其中一次飞行中展现出了 540 公里/小时的时速。新机的批量生产似乎指日可待，但在1939年9月5日执行第53次飞行任务时，飞机进入了无法控制的尾旋（失速螺旋）。飞行员 T.P. 苏齐（Suzi）不幸牺牲。

即便如此，I-180 仍被推荐投入批量生产，高尔基市的第21号航空工厂甚至已经开始为此准备生产线。然而，飞机制造者们并不急于启动全面量产——毕竟接连发生了两次坠机事故……即便是尼古拉·波利卡尔波夫的威望，也已经无法完全挽回局面。

为了彻底给这件事情定调（划上句号），1940年1月，该机的第三个版本（I-180-3）被建造出来。这款飞机与前作相比再次做出了诸多调整：换装了 M-88R 发动机，机油散热器改在发动机下方，改变了发动机罩的形状以及武器配置。机翼结构中“重新采用”了型材、冲压件和铸件，飞机还配备了可滑动开启的座舱盖以及新型螺旋桨。

但在1940年7月6日的国家验收测试中，第三个版本的 I-180 也坠毁了。命运弄人的是——这一次完全与飞机本身无关，事故是由飞行员的失误导致的（飞行员幸存）。不过，当时的人们并没有去深入调查真正的原因——I-180 再次被“悬停”在流水线之外，而各种延误也继续不断累积。

I-180 的技术特征

国家： 苏联（СССР）
类型： 战斗机
研制年份： 1938年
乘员： 1人
发动机： 1台M-88R活塞发动机，功率1100马力
最大速度： 585公里/小时（7000米高度）
实用升限： 11公里
航程： 900公里
空重： 无资料
最大起飞重量： 2429公斤
翼展： 10.09米
机长： 7米
机高： 无资料
机翼面积： 无资料
武器装备：2挺7.62毫米ShKAS（什卡斯）航空机枪、2挺12.7毫米BS（别列津）航空机枪、最大可携带200公斤炸弹载荷

以下技术参数适用于 I-180S 改型

I-180战斗机的后续命运

起初，由于各主要设计师正忙于对自家研制的飞机（I-21）进行最后完善，工厂根本无法组织起 I-180 的组装工作。随后在1940年8月，由于在运行中发现了缺陷， M-88 发动机的生产也被叫停。尽管在同年10月，饱受折磨的 M-88 终于被改进得能够达到设计要求，但到年底前也仅仅勉强组装出了10架飞机。再往后，I-180 便在没有给出任何解释的情况下被停产了。

从字面上看，原因自然是有的——比如声称气冷式发动机不适合战斗机、I-180 的技术特征已经不再符合新时代的要求等等……然而，这些理由并没有阻止 21 号工厂生产 LaGG-3 飞机来替代 I-180（而 LaGG-3 在性能上完全没有超越 I-180），也没有妨碍后来用气冷式发动机制造出优秀的 La-5 和 La-7 战斗机。

最有可能的是，问题根本不在于飞机，而是在于人。也许通过彻底放弃 I-180，航空工业部副人民委员 A.S. 雅科夫列夫（Yakovlev）只是想向“战斗机之王”波利卡尔波夫（Polikarpov）证明：世界上没有什么是不可替代的。不管怎样，在1940年结束之后，尼古拉·尼古拉耶维奇（波利卡尔波夫）设计的新飞机中，没有一款能够再走向批量生产。

苏联 I-180（И-180）战斗机