内蒙古
吉利这套全新电驱总成，一口气把16项核心驱动功能塞进一个壳体，自重仅75公斤，系统效率干到了93.8%，直接刷新量产电驱的能源转化效率纪录。头一个吃螃蟹的，是即将上市的纯电轿车吉利TT。
塞进一个壳
目前主流电动车还在用“三合一”——驱动电机、减速器、逆变器装一块。往前一步，比亚迪八合一、华为DriveONE七合一，已经算高度集成。吉利这次直接把集成度拔到16合1，多了一倍。
这16项不光是电机、变速机构、逆变器、车载充电机、DC/DC和配电单元，还把油冷循环泵与控制单元、电控域逻辑运算，甚至部分低压供电和动力域控制算力都“收”了进去。过去那些分散在机舱里靠粗线束连的“铁盒子”，现在缩成一个能双手抱起的规整模块。整车布置一下就解放了——前备箱更大，或者座舱前移，轴距利用率和空间得房率直接受益。
效率93.8%怎么来的
电机本体峰值效率做到97%不难，但真实电耗得看直流电从电池出来，经逆变器变交流，过电机，再经减速器到车轮这一整条链路的综合效率。主流产品多在85%到90%之间，能过90%已是第一梯队。93.8%，意味着同样100度电，比别人多跑出好几度电的真实里程。尤其是低速拥堵、频繁加减速时，优势会被不断放大。
硬核技术堆满：碳化硅功率模块把逆变器开关损耗打了下来；扁线连续波绕组电机、深度油冷定转子、低黏度润滑油加主动流量分配，缺一不可。最关键的是，16项功能装在一起后，原本各控制器之间反复交直流变换的损耗被直接砍掉，铜损直线下降，这才把效率推到了新高度。
▲ Geely's 16-in-1 E-DriveGeely Automobile Holdings (HangZhou) Co.Ltd
减重三分之一的威力
32项功能如果各自独立封装，总质量妥妥超过110公斤。现在75公斤，轻了三分之一。电动轿车每减重10公斤，对续航和操稳的边际收益就很可观。而且，这套总成的功率密度极高，估测超过2.5千瓦/公斤，妥妥行业顶尖。更轻、更小、更强，让TT不用猛堆电池也能压住电耗，底盘调校更加灵活，这是纯电平台竞争力的一次升维。
中国产业链在定义节奏
电驱多合一这盘棋，节奏几乎全由中国车企和供应商在带。七八年前特斯拉还玩分立式控制器时，国内就已意识到必须走物理集成。到2020年比亚迪、华为亮出七合一、八合一，德国博世、采埃孚的同类产品还没走出实验室。
能把集成度推到16合1，背后是极度密集的产业生态。碳化硅衬底、模块封装、驱动芯片，长三角到珠三角已形成闭环；控制器软硬件协同、热回路设计、精密铝壳体铸造，200公里内全部找齐。工程师能像搭乐高一样快速迭代，而海外车企受困于供应商壁垒——电控归A家，水冷归B家，想深集成就得重谈协议和软件架构，周期长得多。
标准握在手里
16合1不是终点。国内实验室已在预研20合1以上的超集成驱动单元，系统效率正向94%甚至95%逼近。把热管理、电能变换和动力控制三重物理场揉进一个壳体，用一套算法实时调度，这套能力一旦成熟，百公里电耗的下探空间远比塞更大电池包聪明得多。中国正在用这种极致的工程实践，把电动车的核心标准一点点拽到自己手里。
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