年销不足10万辆就出局？从周订单看谁是下一个倒下的新能源车企

一条订单线划出的生死鸿沟

第28周新能源车企订单数据出炉，数字冷得扎眼。

比亚迪（王朝+海洋）单周订单62100辆，零跑15200辆，蔚来12200辆，特斯拉9300辆，小鹏7100辆，鸿蒙智行6800辆，小米5600辆，理想5400辆。

把周订单乘以4.3换算成月销规模，比亚迪的月化订单逼近27万辆，年化超过320万辆。而榜单下半段的玩家，小米和理想的月化订单仅2.4万辆左右，年化不足30万辆。再往下，那些连榜单都没挤进去的品牌，单周订单可能只有一两千辆，年化不过三五万辆。

这不是简单的数字差距，这是一条用订单量画出的生死鸿沟。在价格战持续、全行业利润率被压至4.4%的背景下，订单垫底的品牌，还能撑过下一轮洗牌吗？

从周订单看生存锚点

汽车行业有个残酷的共识：年销10万辆是盈亏平衡的起点，20万辆才算真正具备规模抗风险能力。有机构分析指出，年销量不足10万辆的车企，退出中国市场的概率超过80%。

拿第28周的订单数据做年化换算，各品牌的处境一目了然。

比亚迪年化超过320万辆，不仅是国内第一，放在全球也是碾压级的存在。这已经不是一个“追赶”的问题，而是断层式的领先。

第二梯队里，零跑年化约70万辆，蔚来年化约56万辆，特斯拉年化约40万辆，小鹏年化约32万辆，鸿蒙智行年化约31万辆，小米和理想年化均接近25万辆。这些品牌虽然跟比亚迪差距巨大，但至少站上了年销20万辆的规模安全线，具备了基本的生存资格。

真正的危险区在榜单之外。那些连周订单数据都排不上号的品牌，年化销量很可能只有三五万辆甚至更低。按照行业标准，这类企业连一个工厂的产能利用率都撑不满，固定成本无法摊薄，采购议价权几乎为零，处于“卖一辆亏一辆”的恶性循环中。

有观点认为，一个新能源汽车工厂的固定投资至少在50亿元以上，年产10万辆时每辆车分摊5万元折旧，年产30万辆时每辆车只摊1.7万元。差三倍，就是生与死的差距。

价格战下的流血现实

订单量分出了生死，成本结构则决定了谁能在价格战中活得更久。

2025年1-11月，中国汽车行业收入突破10万亿元，但利润率仅为4.4%，处于历史次低位。行业成本增速超过收入增速，电池原材料价格波动、人工成本上涨持续施压，而新能源与燃油车市场的“内卷”加剧，价格战从新能源领域蔓延至燃油车市场，进一步吞噬利润。

在全行业普遍亏损的背景下，比亚迪是个异类。它的毛利率维持在20%以上，且实现了同比环比双增长。背后的核心武器是垂直整合——比亚迪的自制率超过80%，从电池到芯片，从电机到车身，核心零部件几乎全部自研自产。据测算，这种垂直整合模式给比亚迪带来了约20%的综合成本优势。同配置的车，它能比竞争对手便宜20%还能保持盈利。

弗迪电池是全球第二大动力电池供应商，自己的电池给自己造车用，中间的采购溢价、物流成本、沟通成本全部省掉。电机、电控、IGBT功率芯片乃至汽车座椅、空调系统，比亚迪都有自己的自研自产体系。业内有一个说法：“除了轮胎和玻璃，比亚迪什么都能自己造。”

反观其他品牌，处境就艰难得多。以理想汽车为例，2025年第三季度净亏损6.24亿元，环比同比均由盈转亏。曾经的“盈利标杆”尚且如此，那些尚未盈利的品牌压力更大。小鹏汽车虽然亏损大幅收窄，第三季度净亏损降至3.8亿元，仍未完全摆脱亏损。蔚来虽然实现了首次季度盈利，但也经历了长达11年的亏损长跑。

核心问题在于：售价被迫下探，但销量规模不足以摊薄成本。单车型月销不足5000辆，就难以覆盖研发与渠道费用。而研发投入又是刚性的——比亚迪2025年研发投入高达634亿元，拥有超12万名研发工程师。对于年销只有几万辆的小品牌来说，连维持基本的技术迭代都捉襟见肘。

部分品牌已经陷入了一个悖论：不降价就卖不动，降价就亏得更多。卖得越多，亏得越狠。

谁在悬崖边缘

订单垫底的品牌，正站在悬崖边缘。

判断一个品牌能否撑过下一轮洗牌，核心看三个指标：是否拥有爆款车型、母公司的输血能力、海外市场的增量空间。

爆款车型是命根子。月销持续超过1万辆的单一车型，意味着该产品已经通过了市场验证，能够为品牌提供稳定的现金流和利润支撑。小米SU7的单车型策略，2025年交付突破35万辆，单车毛利率达到26.4%，正是因为规模效应让成本大幅下降。零跑汽车2025年上半年首次实现盈利，也是因为其性价比策略和全域自研，加上221664台的半年度交付量，有效分摊了成本。

对于那些缺乏爆款车型的品牌，处境就危险得多。极星汽车2020-2024年累计亏损51亿美元，2025年第二季度净亏损高达10.3亿美元，上半年在中国市场销量仅69辆。尽管背靠吉利和沃尔沃两棵大树，但沃尔沃已明确停止资金输血，吉利的整合战略也充满变数。

依赖单一车型且后继无力的品牌同样岌岌可危。汽车行业的产品周期越来越短，一款新车从上市到销量下滑可能只有一两年时间。如果在这个窗口期内没有推出下一代产品或者新的爆款，品牌就会迅速被市场遗忘。

资金链断裂的风险也在加剧。2025年1-11月，经销商上半年亏损比例达到41.7%，全年预计减少1500家。产业链的承受力已达到极限，12月12日，国家市场监督管理总局发布了《汽车行业价格合规指南（征求意见稿）》，明确禁止低于成本销售。但政策出台并不能立刻改变市场的残酷现实。

那些定位模糊、缺乏核心技术的“跟随型”品牌，是淘汰赛中最先出局的对象。它们没有差异化优势，没有技术护城河，在价格战中只能被动跟降，最终陷入“越卖越亏、越亏越卖不动”的死循环。

你的判断是什么？

2025年上半年，中国车市并未出现预期中的“翘尾”行情，地方置换补贴陆续退出，购置税减免政策从全额免征调整为减半征收，消费者产生观望情绪，多家车企对年终预期悬而未决。

分化只会加剧。比亚迪凭借垂直整合和规模效应，在价格战中依然保持利润增长；第二梯队的品牌在盈亏线边缘挣扎，稍有不慎就会滑入深渊；而第三梯队的品牌，已经听到了倒计时的滴答声。

订单垫底的品牌中，哪个最危险？为什么？