宝马M部门主管称电车搞千匹马力，毫无意义，这话对吗？

“超大功率会让电机、电池急剧发热，性能快速衰减，毫无持续驾驶价值。”这话不是我说的，是宝马M部门的老大范梅尔说的。他还说：电动车搞千匹马力，纯属营销噱头，毫无意义。

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不是做不到

先别急着站队。宝马这波表态，最狠的一点在于——人家先亮出了底牌。范梅尔在采访中透露，纯电M3的技术底子，理论极限马力能干到1341匹。这数字放哪都是炸裂的存在，放眼全球，能摸到这个天花板的量产车掰着手指头都数得过来。

但宝马的选择是，按住。量产版纯电M3，马力就锁在800到850匹这个区间。这还没完，范梅尔还补了一刀：就算未来推出更高性能的版本，也不会去碰那个四位数门槛。

这就好比一个顶级大厨跟你说，我能把盐撒出花来，但最好吃的菜，盐得适量。宝马的潜台词再明白不过：不是我没这个本事，是我觉得这事儿不值当。

宝马的理由很朴素，甚至或许还有点“爹味”，但仔细一品，还真不是狡辩。他说，一千多匹的马力，在现实世界里就是个“吉祥物”。

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不管是早高峰的堵车长龙，还是赛道上那几个急弯，这四位数的动力基本在“摸鱼”——不仅用不上，还随时准备给你的轮胎开个“侧滑派对”。

更直白点说，开辆千匹猛兽在城市里通勤，就跟牵着头大象逛菜市场似的，除了引人围观，啥正事儿也干不了。

更实在的顾虑是热管理。电动车搞瞬间大功率不难，难的是持续输出。范梅尔直言，那些动辄宣传千匹的车，可能就爽那么一两脚电门，然后电池电机就开始“发烧”，性能断崖式下跌。

宝马的工程团队做过大量实测，发现绝大多数用户的日常使用场景里，电机能发挥出的持续功率连峰值的一半都不到。与其把成本砸在一个永远用不上的“数字游戏”上，不如把钱花在底盘、悬挂、转向这些你每秒钟都在跟它打交道的地方。

驾驶乐趣不是解方程

车宇世界认为，这事往深了想，其实是两种造车哲学的碰撞。

一边是“参数派”，信奉大力出奇迹，把车做成一个能跑直线的大型数码产品，参数拉满，话题拉满，流量拉满。反正屏幕够大、加速够快、数据够吓人，就能在传播上占尽先机。至于这车好不好开、转向有没有手感、底盘有没有质感，那可能是下一轮迭代才需要考虑的事。

另一边是宝马这种“体验派”，有点像个固执的手艺人。在他们眼里，车不是数据的堆砌，尤其是在M这种金字招牌上，“可控的驾驶乐趣”才是灵魂。

宝马M3（参数丨图片）

范梅尔在多个场合反复强调过一个观点：一辆好车，不是看它有多少马力，而是看这些马力有多少是司机能安心用上的。八百匹如果每一匹都听话，就比一千二百匹但开起来像骑野牛要高级得多。

这话糙理不糙，想想那些赛道日上被拖车拉走的超跑，有几个是因为马力不够，还不都是因为驾驭不了。

宝马这波反对“马力竞赛”，本质上可能是在重新定义豪华性能车的护城河。当三电技术越来越同质化，堆马力变成最没技术含量的活时，底盘调校、转向手感、人车沟通这些“玄学”，反而成了稀缺品。宝马想说的可能是：真正的豪华，不是我能跑多快，而是我想让你跑多爽，且安全地跑多快。

宝马M3

当然，你也可以说宝马是在为自己的“技术保守”找台阶。毕竟在账面数据上被新势力压着打，面子上多少挂不住。

但车宇世界认为，从另一个角度看，当整个行业都在卷一个对用户实际体验帮助不大的指标时，有人站出来喊停，未必是坏事。

电动车发展了这么多年，续航焦虑还没彻底解决，充电设施还在爬坡，结果大家最关心的居然是马力有没有破千，这事儿本身或许就很魔幻。

宝马M3

谁在为过剩的动力买单

更有意思的是，范梅尔还透露了宝马M的一个核心产品逻辑：他们更看重车辆在弯道中的表现，而不是直道上的加速数据。

换句话说，宝马认为一台真正优秀的性能车，应该让驾驶者在山路或者赛道的连续弯道里找到乐趣，而不是在红绿灯起步时秒掉隔壁的车。

这个理念放在燃油车时代没人质疑，怎么到了电动时代就会变了呢？说到底，驾驶的本质从来没变过，变的只是驱动形式而已。

宝马M3

车宇世界认为，这场关于马力的争论，其实也折射出整个汽车行业转型期的一个深层焦虑：当动力总成不再是技术壁垒，传统豪门该怎么证明自己依然是豪门？

宝马给出的答案之一或许是，回到驾驶本身，回到人与车之间的沟通感。而那些靠参数吸引眼球的新势力，如果不能在底盘调校和驾驶质感上追上传统厂商，等到消费者的新鲜劲儿过了，靠什么留住用户？

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