赛力斯市值蒸发2060亿，华为税成争议焦点

7月13日，赛力斯A股一字跌停，股价牢牢封在53.91元，总市值从巅峰时期的3000多亿元直接缩水到939.1亿元。

从2025年9月的高点173.55元算起，不到十个月跌去了近七成，2060亿市值灰飞烟灭。

引爆这场踩踏的，是7月12日晚间那份半年业绩预告，预计上半年归母净利润亏损15亿到18亿元，而去年同期，这个数字是盈利29.41亿元。

更扎心的是，一季度明明还赚了7.54亿元，二季度单季就巨亏22.54亿到25.54亿元。

诡异的地方在于，销量没崩，上半年赛力斯新能源汽车卖了17.88万辆，同比增长3.87%，问界系列交付同比增长10.2%。

车越卖越多，钱越亏越狠，赛力斯到底怎么了？“华为税”又该不该背这口锅？

赛力斯官方给出的亏损原因有两条。

一是原材料价格暴涨，碳酸锂从去年同期的8万元每吨涨到18万元，涨了125%；部分智驾存储芯片从20元飙到近100元，涨幅400%。

工业金属和铜价上半年也同比涨了25%以上，问界主打高阶智驾和豪华座舱，单车芯片和电子元器件用量远高于普通新能源车，成本冲击更大。

二是存量资产减值，问界今年二季度密集上新，全新一代M9上市一个月大定突破4.2万辆，M6上市54天交付超3万辆。

新款车出来了，老款车型的专用模具、旧版智驾硬件、部分产线设备就用不上了，按会计准则一次性计提减值，这笔钱不消耗现金流，但账面利润被狠狠砍了一刀。

但这两个理由经不起细推，原材料涨价是全行业的事，广汽、北汽、江淮上半年都在亏，但人家本来就亏着。

赛力斯是从盈利29亿直接翻到亏15亿以上，这个落差太大了。真正的问题藏在更深的地方。

先看第一个雷，毛利率。

2025年赛力斯新能源车毛利率还能做到21.2%，今年二季度急剧下滑到不足10%。单看问界系列，毛利率从27.8%直接跌到15%以下。

这意味着每卖一辆40万的车，毛利润从10万多掉到不到6万，碳酸锂涨10万元每吨，按问界M9那块45度电池算，单台电池成本增加4500元左右。

铜价涨25%，线束成本一台增加1500到2000元，芯片是最狠的，问界M9一台车用十几颗智驾芯片，单价从20涨到100，单台成本增加1000块以上。

三个加起来，单台成本上涨七八千，问界上半年卖了13.3万辆，光这三项成本就吃掉近10亿利润。

第二个雷更隐蔽：研发资本化摊销。赛力斯过去几年把大量研发投入资本化处理，意思是不一次性计入费用，而是分摊到未来几年。

今年密集上新，老款车型对应的摊销余额集中释放。这部分对利润的侵蚀一次性体现在报表里，和现金流无关，但市场和机构只看数字，数字不好看就砸盘。

还有第三个雷：销售费用失控，问界品牌知名度靠华为门店撑着，但渠道费用得赛力斯自己出。

每开一家华为授权体验店卖问界，赛力斯要承担门店装修、展车、人员培训等费用。

鸿蒙智行阵营从最初问界一家扩展到现在的“五界”，门店资源被稀释，但单店投入还在涨，上半年销售费用率从去年同期的7.3%涨到超过11%。

市场舆论把矛头指向了华为，一个广泛流传的说法是：华为对问界每辆车收取约10%的费用：8%的营销渠道费加2%的技术授权费。

按问界均价40万算，单车就要交4万，2021年合作以来，赛力斯支付给华为的采购费累计超过750亿元，仅2025年上半年就达200亿元。

真实情况是：华为不从赛力斯的净利润里抽成，但赛力斯必须向华为买一堆东西。

核心智能硬件采购：乾崑智驾域控制器、激光雷达、鸿蒙座舱、电驱动电机，M7、M8单车硬件采购在5.2万到5.3万，M9顶配全套超过16万。

技术授权费按整车售价的2%收取，渠道营销服务费按8%收取。

城市NOA高阶智驾买断和订阅费、车载会员、应用商店付费，这些终端用户付的钱全部归华为。

这些加在一起，不是利润分成胜似利润分成，2025年赛力斯有大约120亿要付给华为，2022年到2025年四年间，赛力斯经营性采购付给华为的费用累计973.5亿元。

同期赛力斯的扣非净利润加起来不到15亿元，一个造车的，四年扣非利润15亿，供应商拿走973亿，这账怎么算都不太对劲。

更要命的是，问界已经不是华为唯一的“亲儿子”了，鸿蒙智行“五界”矩阵持续扩容，智界、享界、尚界都在分资源。

赛力斯独扛鸿蒙智行近七成销量，但营销、门店资源却在向更多品牌分流，独家稀缺性溢价消失了。

还有一个信号很多人没注意，华为智能汽车解决方案BU在2026年初做了内部架构调整，原来问界专属的研发团队拆分成了平台化部门。

说白了，以前是华为的人围着问界转，现在是问界用华为的平台，这两种模式的议价能力完全不一样。

赛力斯也不是没想过办法，2025年底赛力斯内部成立了“去华为化”专项小组，试图自研部分智驾域控和座舱系统。

但半年下来没什么实质性突破，核心问题是时间不够：自研一颗智驾芯片从设计到量产至少三年，赛力斯等不起。

华为的方案拿来就能用，但代价就是每一台车都要交“过路费”。

再往深一层看，问界的出海计划也被卡住了，因为华为受美国制裁，搭载华为智驾方案的问界无法进入北美和欧洲主流市场。

赛力斯想靠海外市场找增量，但华为的标签反而成了出海的门槛。这个局面对赛力斯来说几乎是死结：留在国内打价格战，利润被成本和“华为税”两头夹；出海又打不开局面。

赛力斯和华为的关系，像极了苹果和富士康，富士康给苹果代工，利润率薄得可怜，但苹果拿走了绝大部分利润。

赛力斯负责工厂、生产线、库存、工人：重资产、高投入、低毛利。

华为负责软件、算法、品牌、渠道：轻资产、高毛利、还能复制到别家车企身上，汽车越智能，利润就越往“脑子”那边偏移，“身子”只能挣辛苦钱。

但赛力斯比富士康更被动，富士康至少可以给多家手机品牌代工，分散风险，赛力斯90%以上的营收来自问界这一个品牌。

华为要是把更多资源倾斜给其他“界”，赛力斯连讨价还价的余地都没有。

有人拿2025年的数据反驳——同样的合作模式，去年赛力斯扣非净利润24.74亿元，今年怎么就崩了？

差别在于，去年碳酸锂8万、芯片20块，今年碳酸锂18万、芯片100块，成本暴涨的时候，有定价权的企业能把压力往下游传，没有定价权的只能自己扛。

赛力斯的产品定价高度依赖华为光环，一旦市场冷下来，连议价的话语权都不在自己手里。

更现实的对比对象是蔚来和小鹏。蔚来自研芯片和操作系统，前期烧钱猛，但单车毛利能做到18%且还在往上走。

小鹏2025年也开始切换自研方案，毛利率逐季提升。这两家走的是“先苦后甜”的路子：前期投入大，但核心利润不会被供应商抽走。

赛力斯走的是“先甜后苦”：华为把品牌和技术都喂到嘴边，销量上来得快，但利润的大头始终不在自己手里。

现在行业价格战一打，甜的部分没了，苦的部分全露出来了。

华为智选车模式还有一个结构性问题：问界每多卖一台车，赛力斯对华为的采购额就多一笔，华为赚得更多。

但价格战要降价，降价的部分要赛力斯自己扛，华为的各项收费比例不变、金额不变。

这就导致一个荒诞的局面：车卖得越多，赛力斯垫的钱越多，华为赚的钱越多，销量成了赛力斯的成本项，而不是利润项。

赛力斯创始人张兴海在股东会上明确三个“不改变”：与华为、宁德时代的战略约定不变。

这话听着像表态，其实更像无奈，绑得太深了，想解也解不开。

赛力斯这次暴跌，表面看是一次业绩爆雷，实质上是“华为智选车”模式在行业寒冬里的一次压力测试。

成本涨、价格战、资产减值，三重压力同时砸下来，华为模式的风险敞口全部暴露，华为旱涝保收，赛力斯独自扛下所有波动。

这不是谁对谁错的问题，是分工模式下风险分配严重失衡的问题，赛力斯享受了华为带来的品牌溢价和技术赋能，但也必须接受这种不对等合作的全部代价。

2026年7月这个节点上，资本市场用脚投票告诉所有人：故事讲得再好听，也顶不住业绩预告里那几行冷冰冰的数字。

有没有解？短期看很难。

赛力斯目前能做的只有两件事：一是加速推出搭载自研方案的低配车型，降低对华为硬件的依赖；

二是在海外市场找突破口，哪怕避开欧美先攻东南亚和中东。但这两条路都需要时间，而资本市场最缺的就是耐心。

2060亿市值蒸发，不是故事的结局，是算账的开始。