合资新能源，还不死心

2026年，合资新能源的反攻态来到了新的叙事阶段——新战略全面开花，新产品不断铺开。

过去几年反复强调的中国专属平台、本土研发和供应链合作，如今已经走出战略发布会，变成消费者能体验和购买的新车。

南北大众分别拿出了两款全新纯电 SUV；奥迪沿着 PPE 平台和 AUDI 品牌两条路线推进；丰田与日产加速扩充新能源阵容，宝马和奔驰也即将把新一代纯电产品带到中国市场。

新战略产品阵容逐步落地，意味着合资新能源进入了新的阶段。但更重要的问题是，过去一直处于被动的合资新能源，变得更好了吗？这些围绕中国市场打造的产品和技术，有没有真正转化为销量？

敲响反攻旗号的合资品牌们，与自主品牌还有多大的差距？

我们先来看看，合资新能源在上半年做了什么。

再次入场

在中国市场，「在中国，为中国」是合资品牌打得最多的通用旗号。

如前面所提到，经过几个阶段的转型后，合资品牌逐渐掌握了中国新能源市场的游戏规则，给中国团队放权，并借助中国的制造平台和供应体系孵化新产品。

具体到各个主流合资品牌上，它们各自在上半年拿出了什么？

先从日系合资开始。

进攻与退守

丰田之中，广汽丰田是动作最密集的一家。

2026 款铂智 3X 把限时权益价格降到 9.48 万元起，首发地平线征程 6B 方案，继续争夺十万元级纯电 SUV 市场。

3 月份上市的铂智 7，是丰田铂智品牌向上的尝试，尺寸创下品牌历史之最，空气悬架、Momenta 辅助驾驶、鸿蒙座舱一次配齐，限时权益价做到 20 万元内。

两款车型承担着不同任务——铂智 3X 需要持续扩大丰田新能源的基本盘，铂智 7 需要证明的是，丰田新能源也有能力站到更高的价位段。

东风日产上半年也是聚焦产品线扩张。

继 N7 和 N6 之后，中大型 SUV NX8 在今年 4 月份入场，提供纯电和增程两种路线，横跨 15-20 万元价格带。

前者将 800V 高压碳化硅平台和 5C 充电技术下放到 20 万元内的价位段；增程版在提供至高 310km 纯电续航的同时，用增程器为长途场景「兜底」，两者也少不了双大屏、Momenta 辅助驾驶等技术的加持。

至于本田，则选择重振旗鼓——电动化战略按下暂停键，并将转型的希望寄托在国产技术等体系上。

日系主流品牌的转型阶段并不同步，有的在主动出击，有的仍在防守。所带来的结果，或许是三家车企的转型差距会被进一步拉开。

德系快跑，美系卡位

相较于日系，德系合资的步伐迈得更开。

上半年，南北大众拿出来的最具代表性的两款产品，是与众 08 和 ID.ERA 9X，前者由大众中国技术团队和小鹏共同开发，从合作协议签署到量产用了 24 个月。

与众 08 采用 800V 高压平台，全系搭载小鹏 VLA 辅助驾驶系统，座舱使用高通 8295P 芯片，CLTC 续航超过 700km——大众负责整车安全、验证和驾控调校，中国伙伴补上电子电气架构和智能化能力。

后者则是切入眼下最热门的大六座增程 SUV 市场，用 800V 高压架构、至高 406km 的纯电续航和 EA211 增程器打底，并用上了 Momenta R7 强化学习模型。

一面增混、一面纯电，但都是大众依靠中国开发体系切入主流市场的代表作，核心能力对齐主流竞争旋律。

如果说大众上半年是向上造旗舰，通用的打法则是卡位。

上汽通用上半年发布的两款产品，一是至境世家纯电版，二是至境 E7。

后者把「真龙插混」、Momenta 辅助驾驶和豆包大模型座舱，卡进 16-20 万元的主流家用 SUV 市场。

而根据官方披露，今年三季度，至境品牌的首款车型 L7，将会迎来纯电版的补位，搭载 800V 高压架构。

德系和美系合资品牌的策略，与日系大致相似——将自身的品牌口碑、标准、调校优势，与中国供应商的软硬件技术整合到一起。

这样做的确可以更快地接近主流竞争，但除了品牌、底盘调校等，差异化价值难以突出。

在这一块，豪华合资品牌有自己的看法。

BBA 换挡

今年上半年，奔驰和宝马的新能源产品还处在蛰伏期。

后者在上半年完成了新世代车型的中国首秀，新世代车型补齐 800V 架构和电池技术的不足。基于此打造的新一代 iX3，CLTC 续航超 900km，充电功率达 400kW。

智能辅助驾驶和座舱也加入了「中国元素」，智能个人助理接入千问和 DeepSeek 大模型，Momenta 参与全场景领航辅助驾驶系统开发。

奔驰的动作更快，面向下半年，已经拿出了纯电 GLC。

新车最低价格做到 29.99 万元起（预售价），标配双电机四驱、奔驰与 Momenta 合作打造的辅助驾驶、85.5kWh 电池包，将 GLC 车系的门槛打了下来。

宝马和奔驰更希望靠自研电机和电池包确立差异化，而奥迪采用双线并行的方式推进——四环奥迪通过 PPE 平台导入 A6L e-tron 和 Q6L e-tron，部分版本引入华为乾崑辅助驾驶。

AUDI 品牌则借助中国研发体系，推出首款纯电 SUV——E7X，限时价格 26.98 万元起，最高配备 109kWh 电池、后轮转向和 900V 高压平台。

豆包、Momenta、华为这些来自中国的关键词集中出现，不难看出，主流合资品牌已经大概读懂了中国新能源市场的「空气」。

但无论如何，只谈产品力显得有些「自嗨」，市场表现更能体现新车的作用。

可以举足轻重了吗？

动作只是一方面，更要看市场是否因为这一批新车，接纳了合资新能源。

渗透率是一个值得参考的指标。

先看大盘，乘联分会 5 月零售数据显示，主流合资品牌新能源渗透率为 14.5%，自主品牌为 81.4%，主流合资在新能源零售市场中的份额约 5%。

如果只看绝对数字，主流合资新能源与自主品牌还有较大的差距。但值得一提的是，去年同期，合资新能源的渗透率仅 6.4%，市场份额也只有 3.1%。

这说明，经过这一年的调整和布局，合资新能源的市场表现已经有了积极进展。

那么，具体到不同车企，新能源车的销量称得上「举足轻重」吗？

广汽丰田公布的终端口径显示，上半年累计销量为 341107 台，其中铂智品牌售出 52202 台，占总销量约 15.3%。

作为对比，广汽丰田 2025 年新能源车月均批发量不足万台（乘联会），仅 5 月突破万台。

虽然丰田的基本盘仍然是油混和燃油车，但在铂智 3X 及后续产品扩张下，新能源有所成长。

作为走量主力，按照官方口径，铂智 3X 的累计终端销量在 7 月初突破 11 万台，长期位于细分品类前十，可以初步证明其稳态能力。

东风日产的 N 序列（N6、N7、NX8）在 5 月实现月销过万，占东风日产当月销量 26.7%。

NX8 在 4 月和 5 月的乘联分会零售量分别为 1953 台和 4578 台，并在 6 月 20 日实现累计交付过万，初步具备规模效应。

上汽这边的合资品牌，在上半年也传来了一些好消息。

根据上汽集团披露的半年销量公告，上汽通用上半年销售新能源车近 5 万台，同比增长 81.1%，上汽大众 ID.ERA 9X 上市两个月累计交付超过一万台，奥迪 E7X 上市首月交付超过 4000 台。

而扎根主流家用市场的至境 E7，5 月、6 月分别售出 7668 台、5555 台，连续两个月位居细分品类前十。

初步去看，凭借早期热度和首销红利，这些新车在对应的细分市场都有一定的积极信号，只是部分车型配置和价格都到位，实际表现却不及头部新能源品牌。

另外，这些新车的交付时间都不足半年，「成与败」不能直接敲定，需要站在更长的时间维度上，去看合资新能源的转型成果。

同时，与庞大的燃油车基本盘相比，新能源车对合资品牌的影响还十分有限，目前的销量规模，还无法填补燃油车销量同比下滑所带来的空缺。

另一方面，也是更重要的，合资新能源在中国市场处于什么样的水平？产品和销量背后，合资车企的口碑、质量优势还算长板吗？

不落后，也没领先

前面已有充分的数据来证明，合资新能源比以往有所进步。

如果让这些新车直面同价位、同级别的自主品牌产品，结果又不太一样。

首先需要肯定的是，这批新车在产品力上确实追上了主流。甚至说，铂智 3X 等车型的持续热销，很大程度上归功于产品力的补全。

来到 25-35 万元价位段，实际上合资新能源车型对比同价位自主品牌产品，同样可以做到「不虚」。

以大众 ID.ERA 9X 为例，800V 平台、至高 406km 的纯电续航、Momenta R7 强化学习模型，应对同级自主车型，对比同级别的智己 LS9、问界 M8 等产品，尚有一战之力。

产品力是让消费者列进备选清单的先决前提，但换个角度看，这批主动拥抱中国技术的合资新能源车型，软硬件能力，充其量只能说「追平」，却称不上「领先」。

销量数据亦是同理。

比如说铂智 3X 作为合资阵营车型，在对应的细分市场有足够的代表性。

如果纵观整个纯电紧凑型 SUV 市场，铂智 3X 头上还有月销连续 3 个月超过 1.5 万台的长安启源 Q05，以及连续 4 个月销量破万的深蓝 S05。

更别提，在部分细分市场里，比亚迪、蔚来、理想等自主品牌稳居头部——易车统计显示，2026 上半年中大型 SUV 销量排行 TOP20 里，自主品牌占了 14 席，在榜的合资车型均为燃油车。

更深层的问题是持续性，日产 N7 在 2026 年 4 月仅售出 1487 台，前四个月累计 4698 台，与去年 8 月超万台的销量巅峰相去甚远。

原因也很简单，10 万级新能源轿车，自主品牌迭代推新速度更快。从小鹏 MONA M03 完成改款，到比亚迪秦 MAX 官宣，时间跨度不到半年，占据了先手地位。

大众 ID.ERA 9X 获得了还算不错的开局，然而面对陆续换代的理想 L9、问界 M9，纯电赛道的蔚来 ES8、ES9，还有如今更火热的「大五座 SUV」市场，这款车是否会快速跟进市场节奏，需要打个问号。

而合资品牌常常挂在嘴边的「大厂口碑」，似乎也没有发挥「金字招牌」的效力。

比如说，中国质量协会发布的 2025 年新能源汽车用户满意度测评显示，自主品牌和合资品牌的总体满意度同为 80 分。

拆开来看，自主品牌在感知价值领先 0.1 分，销售服务满意度领先 1 分，智能座舱每百台问题数，比合资品牌少了 16 次。

总体得分持平，说明合资品牌在质量和服务基础上并未领先自主品牌。后者在感知价值和智能体验上拿到的局部优势，或意味着市场的购车决策已经发生了改变。

车质网的投诉数据也呈现出类似的结果，根据 2026 年一季度报告，合资品牌在部分投诉维度上的表现并不占优。

更值得关注的产品召回上，东风日产在 2026 年 5 月召回了 49465 台 N7 和 18800 台 N6，原因是「加速踏板内部零件可能造成踏板回位不顺」。

这件事情已经得到官方的妥善处理，能看得出「大厂」的处理态度，也说明合资新能源仍有提升空间。

把这些放在一起看，合资新能源当下的状态已经很清晰——产品力跟上了，但没形成明显的竞争优势；用户满意度没掉队，但自主品牌已经在体验维度上悄悄建立起了局部优势。

而对于在新能源本就处于弱势地位的合资品牌，要追赶自主品牌，仅仅只是「不落后」，显然完全不够。

不容有失的下半年

合资品牌交出了上半年的答卷之后，接下来要看下半年的走势。

上半年已经上市的新能源车能不能持续上量，下半年落地的产品能不能接住市场的期待，无疑是值得关注的重点。

一线豪华品牌，宝马新世代 iX3、奔驰纯电 GLC，以及 AUDI 品牌的 E7X，这些车型代表了传统品牌转型的决心，但下半年的表现决定了它们的策略能否成功。

大众下半年还会继续投放中国专属新能源车型，与众 08 和 ID.ERA 9X 之后，还有与众 09、ID.ERA 8X 等新车通过了工信部申报，准备投放到市场。

日系品牌的步伐相对较慢，日产 N 序列的下一款新车暂不明确；丰田新一代汉兰达，其纯电版在海外传出「难产」的消息，何时导入中国市场还不确定。

2026 年上半年已经留下了一些变化——合资品牌开始用中国平台、中国技术和中国开发速度，打造了一批能够被市场接受的新车。

14.5% 的新能源零售渗透率远低于自主品牌，但这份成绩单可以证明，合资品牌完成了再次入场。

下半年更能看出合资品牌在新阶段的转型成果——增速是否能持续？销售渠道、交付、维护、售后基础是否变得更加扎实？用户口碑有没有向好？

这些问题的答案，会决定合资品牌在最激烈的「淘汰赛」当中能走多远。

（完）