北京
一辆车高1.8米的微型车，配上电动侧滑门和能放下1372升东西的后排——这就是比亚迪要在日本卖的首款轻型纯电动车RACCO（海獭）。7月28日正式上市，尺寸完全卡着日本轻自动车标准：长3395毫米，宽1475毫米。但真正让日本消费者多看两眼的，是那1800毫米的超高顶设计和行业首个电动侧滑门。
RACCO分两个版本。入门版“200”装22.4千瓦时电池，WLTC续航210公里。高配版“300”用35.84千瓦时电池，续航拉到320公里。这个数字让RACCO成为日本首款突破300公里的轻型纯电动车。不过充电速度没跟着续航一起跳升——最大直流快充只有50千瓦。同样支持约50千瓦快充的本田N-ONE e:电池更小，而电池大了不少的RACCO却没有更高的充电功率。
如果用快充速度和续航对比来看，日产Sakura的电池约20千瓦时，快充最大功率也才30千瓦，但它依然是日本最畅销的纯电动车之一。这说明在买菜、接送孩子的短途场景里，RACCO的性能已经够用。真要跑中长途，多次充电加上充电效率的问题会变得突出。日本高速上基本只能使用eMP充电网络，这种按时间计费的体系对充电功率较低的轻型电动车并不友好，实际充电成本更高。所以RACCO大概率会像日产Sakura一样，更适合当家里的第二辆车。
配置上，RACCO直接拉开了和同级车的距离。脚部感应电动侧滑门让双手提着购物袋的人也能开门。NFC手机钥匙可以把智能手机当车钥匙用。随车提供充电卡并享受3年免基础服务费。电池预热功能是为了缓解冬季充电速度下降，还有保温杯架能保持饮料温度。后排座椅完全放倒后，最大储物空间达到1372升，这个数据甚至不输很多普通乘用车。也难怪有人觉得未来可能会推出基于RACCO的最后一公里物流配送商用版。
和日产Sakura、本田N-ONE e:相比，座椅加热、方向盘加热、L2级驾驶辅助系统、V2L对外供电、六安全气囊这些RACCO都有。但它多出了一堆同级少见的配置：超高顶车身加电动侧滑门组合、脚部感应电动侧滑门、10.1英寸中控屏、仿皮座椅、主驾驶6向电动调节、保温杯架和胎压监测系统。外观提供六种颜色：北极白、宇宙黑、北极蓝、午夜绿、宝石红、奶酪黄。内饰两种：全黑，以及只能在顶配300 Premium上选的黑米双色，后者还只能搭配北极白或奶酪黄车身。
不过RACCO面前最大的坎不是产品本身，而是日本的新能源汽车补贴。虽然官方还没公布最终补贴金额，但预计只能拿到约15万日元。同样是轻型纯电动车，其他选手普遍能获得约58万日元补贴。甚至属于普通乘用车的本田Super-ONE最高补贴能到130万日元。对消费者来说，补贴后的实际购车价格才是决策核心，所以RACCO不得不在补贴优势更明显的日产Sakura和本田N-ONE e:面前找自己的定价锚点。
顶配300 Premium的售价很可能低于300万日元。一旦超过300万日元，补贴后的价格差距会被迅速拉大，购买中国品牌电动车的心理门槛也会明显抬高。海豚的经历也许能当个参考。2023年9月海豚在日本上市，44.9千瓦时电池版起价363万日元，后来因为市场表现不及预期，2025年4月把售价大降到299万日元重新开卖，但比亚迪在日本的整体销量依然没有明显改观。有意思的是，2025年比亚迪在日本卖得最好的反而是价格超过500万日元的海狮7。这说明日本消费者觉得海豚的定价不够有冲击力，而更贵的海狮7反而靠产品力获得了认可。所以RACCO怎么定价，最终会决定它能不能复制Sakura的路，还是重蹈海豚的覆辙。
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