“油电同权”来了？车船税迎来15年来重大调整

“油电同权”大幕拉开？近日，财政部、税务总局、工业和信息化部联合发布公告，自2027年1月1日起，调整节能汽车、新能源汽车车船税优惠政策。

新政将取消对纯电动商用车、插混增程式动力汽车、燃料电池商用车的免征车船税政策。不过，纯电动乘用车、燃料电池乘用车本身不在车船税征税范围内。

实施15年的新能源汽车车船税优惠政策，正式进入退出倒计时。车船税调整，对家庭用车有多大影响，这是否意味着，“油电同权”真的来了？

车船税“感觉”不强烈

对于燃油车车主来说，“车船税”并不陌生，每年在购买机动车交通事故责任强制保险（交强险）时同步缴纳，由保险公司依法代收。

车船税金额并非统一，主要是按排量大小分档计税，各省份也可在国家基准税额基础上浮动30%。以广州为例，乘用车征收标准按排量分档：1.0升及以下为60元/年，1.0以上至1.6升为300元/年，1.6升以上至2.0升为360元/年，2.0以上至2.5升排量车型为660元/年，2.5以上至3.0升排量车型为1200元/年，到3.0以上至4.0升排量车型就涨到2400元/年，最高档则是4.0升以上，征收标准达3600元/年。

为支持新能源汽车产业发展、促进节能减排，2012年以来，国家出台了对新能源汽车免征车船税的优惠政策。换句话说，无论是纯电车型，还是插电、增程，只要是挂绿牌的车型，均可免征车船税。

时移世易，当下，新能源汽车产业环境已发生根本性变化。中汽协最新数据显示，1—6月，我国新能源汽车产销分别完成743.8万辆和744.6万辆，新能源汽车新车销量达到汽车新车总销量的49.6%；6月，新能源汽车产销分别完成159.8万辆和164.3万辆，新能源汽车新车销量达到汽车新车总销量的58.5%。如今，新能源汽车已实现全面普及。

那么，此次调整会对购买新能源汽车的消费者增加多少税负呢？市面上大多数插混、增程车型使用的是1.5升或2.0升排量发动机，明年起恢复全额征税，意味着广州绿牌车主缴纳车船税多在300元/年或360元/年两个档位。

2025年插电式（含增程式）混合动力乘用车平均销售价格为21.8万元。今年3月，由中国精算师协会和中银保信发布的中国新能源车险2025年车均保费为4360元。相比车价和车险的费用，车船税其实对车主的“感觉”并不强烈。

养路费引发“油电之争”

除了会影响一部分车主的钱袋子之外，此次新政也被认为有一个重要的考量，即释放“油电同权”的姿态。

“我认为本次节能与新能源车船税政策调整，是国内汽车行业油电同权改革落地的标志性一步，也是新能源产业从政策扶持期全面迈入市场化成熟阶段的关键税制优化。”全国乘联会秘书长崔东树对此评价。

油费里包含了养路费、成品油消费税、增值税、城市维护建设税、教育附加等多项费用，而电车充电除了电费本身，几乎没有任何附加征收。‌‌‌‌燃油车主在为道路建设和维护买单，而电车却在同样的道路上免费通行。这种“燃油费不同权”带来的隐性不公，成为引发目前“油电之争”最大的原因。

这不仅造成地方税源流失，也让燃油车与过渡类新能源车型的市场竞争长期处于不对等状态。

崔东树对此认为，本次新政精准修正了这一偏差，坚持了科学的分层原则：纯电动、燃料电池乘用车作为终极零排放技术路线，依据法律属性保留免税红利，坚守双碳电动化核心方向；而节能燃油车、插混增程乘用车、新能源商用车等过渡技术、经营性车辆，全部退出税收优惠，实现税负归位，这是最贴合产业现状、兼顾公平与发展的改革方式。

更为关键的是，本次从小额、低感知的车船税入手，温和收缩过渡车型红利，给市场、车企、消费者预留充足的一年缓冲期，改革成本极低、接受度极高。这种分步改革的模式，能够平稳缩小油电车辆税负差距，为后续推动油电同权改革铺路。

这同时也意味着，对整个行业也发挥着优胜（参数丨图片）劣汰的影响：该政策将倒逼头部车企加大纯电乘用车、高端新能源车型研发投入，推动行业从“规模扩张”向“质量提升”转型。

“精细化”推动行业发展

车船税只是“油电同权”的其中一步，由此引发了一个新的问题是，一同开在路上的新能源汽车和燃油车，在养路费征收上到底该采取怎样的计量方法？

比如说，开车频次多、公里数长，按理就应该多交养路费，燃油车计量到油费中，体现了“多开多收”的原则。但新能源车目前并没有对应的操作机制，但从技术上看，精细化缴税是可行的。比如，借助车载北斗终端、ETC门架系统、移动应用自主申报等手段，可以精准计量每台车的行驶里程。

崔东树对此分析，真正的油电同权，不是取消所有新能源优惠、让燃油车与新能源车完全无差别对待，而是依据技术属性、排放特征、使用场景，建立权责匹配、税负公平的汽车税制体系。

不少专家为此提供了不少思路。有观点认为，探索在电价中嵌入对应税费，实现多用车多缴税、少用车少缴税的调节目标。这就有点像，把税费融入到汽油中，用得多就要为此多付费。也有观点认为，在消费税、车船税等税种改革上，可改用车辆重量作为核心计税依据，以此抑制车辆大型化趋势，引导行业轻量化、小型化发展。

这是一个非常现实的问题：电车比同级别油车普遍重500公斤以上。工信部数据显示，过去12年，中国乘用车平均整备质量从1.3吨涨到了1.7吨，而新能源车是这场“增重竞赛”的绝对主力。而如何通过税费调节，来引导产业正向发展，这才是中国新能源汽车产业政策的应有之义。

爱点评

几百元的车船税与数千元的保险费一起缴纳，对于消费者而言，感知并不明显，因此不用担心是否会扰乱购车计划。但对中国汽车产业来说，公平统一的市场规则，是推动中国汽车产业加速迈向高质量发展的一步棋，这背后需要更精细化的操作，让每一个开车上路的人都觉得，这笔钱缴得有理。