美国大使告到联合国 炒作中国港口威胁 背后算盘打错了

美国驻英大使沃伦·斯蒂芬斯手里攥着刚打印好的声明，站在国际海事组织理事会的会场里，把一整套精心编排的说法摆到了台面上。

巴拿马运河船闸 / 巴拿马运河船闸及通行的大型船舶

这份7月8日提交的声明里，他指控中国“系统性利用海事力量控制关键港口设施，并用作政治胁迫工具”，还宣称中国建造了全球过半船舶、主导港口起重机与货柜生产，正以“侵略性策略”抢夺各国港口的特许经营权。

几乎同一时间，远在北约安卡拉峰会的特朗普，对着一众北约盟友说出了那句让全场尴尬的话：格陵兰岛正被中俄船只包围，丹麦理应把这片自治领地交割给美国掌控。

沃伦·斯蒂芬斯及另一男子 / 美国驻英大使沃伦·斯蒂芬斯持文件合影

CNN随后的事实核查直接戳破了这个说法：丹麦军方和北极问题专家均证实，格陵兰周边海域根本不存在所谓中俄船只大规模聚集的情况。

短短几天之内，美国接连在联合国下属海事机构、北约两大多边平台同步炒作中国海权威胁，这绝非随机的巧合。

三层算盘的真实指向

把这两个看似不相关的事件拼到一起，美国这套操作的第一层用意立刻就清晰了。

特朗普想要染指格陵兰岛，总不能直白地说自己盯上了岛上的稀土资源和北极航道的战略位置，那等于直接从北约盟友丹麦手里抢地盘，法理和道义上完全站不住脚。

先在国际海事组织把中国塑造成全球航运秩序的“破坏者”，先造出一轮“中国威胁全球港口安全”的舆论声势，后面再顺理成章地论证美国控制格陵兰岛是为了“对抗中国扩张”“保卫北极航道通行自由”，这套逻辑在美西方的舆论场里天然就能获得不少受众。

第二层算计，是冲着巴拿马运河来的。

巴拿马运河承担着美国约40%的集装箱运输量，全球5%的贸易货流要从这条水道穿行而过，特朗普政府对它的觊觎早就不是秘密。2026年3月，美国联邦海事委员会就已经公开发布声明，指责中国“以港口国管制为名，大幅增加对巴拿马籍船舶的扣押力度”。

巴拿马半年内共有470艘悬挂本国旗帜的船舶，在中国港口接受合规检查，这一数字被美方刻意放大成了“大规模扣押”。

瓜达尔港 / 巴基斯坦瓜达尔港的港口设施及渔船

斯蒂芬斯这次在国际海事组织的发言，本质上是把中企和巴拿马之间的商业合同纠纷，强行包装成中国对主权国家的“政治胁迫”，给自己后续打着“保护全球航运安全”的旗号介入巴拿马运河事务铺路。

第三层用意，是完成G7早已定好的协同动作。今年G7外长会上，各方就已经明确提出要共同维护全球关键港口、海底光缆等核心基础设施的安全，斯蒂芬斯这份声明的措辞和口径，和G7此前的表态几乎完全同频，相当于西方阵营在海事领域完成了一次统一发声。

全球港口网络的暗线博弈

不少人只盯着巴拿马一处的动静，却没注意到美国的注意力，早已散落到了全球几大关键航道的节点港口上。

欧洲方向，中远海运控股的希腊比雷埃夫斯港，如今已是欧洲吞吐量排名前列的集装箱枢纽，是中欧陆海快线的海陆交汇支点。美国方面正在暗中扶持距离比港仅20公里的埃莱夫西纳港，想把它打造成替代货运枢纽，直接对冲中企在当地的运营优势。

大洋洲方向的达尔文港，中企岚桥集团早在2015年就拿下了99年的独家运营租约。这个港口的位置格外特殊，从这里向南海、台海方向投送力量，航程比从美国本土出发缩短80%以上，和美军驻澳基地、天宁岛、塞班岛共同构成第二岛链的关键环节。

2026年1月，澳大利亚阿尔巴尼斯政府就已经宣布要终止这份租约，5月以来相关的后续动作持续发酵，岚桥集团已经向世界银行下属的国际投资争端解决中心提交申诉，这也是澳大利亚建国以来首次被外国投资者告上该仲裁庭。

南亚方向的巴基斯坦瓜达尔港，作为中巴经济走廊的旗舰项目，一旦和伊朗恰巴哈尔港完成物流联通，中国就能获得直接通往印度洋和中亚的通道，大幅降低对马六甲海峡航道的依赖。美国长期在这里暗中布局，一边支持印度在恰巴哈尔港保持存在，一边试图干扰瓜达尔港的建设运营节奏。

两名男子 / 两名男子在巴拿马运河旁交流

东南亚方向的缅甸皎漂港，2026年6月发布的中缅联合声明里，已经和木姐-曼德勒铁路一同被列为中缅经济走廊的两大旗舰工程。等未来皎漂港和中缅铁路形成完整闭环，中国西南腹地的货物就能直接从这里进入印度洋，美国此前在东南亚苦心搭建的海上封锁线，作用会被大幅消解。

至于中东方向的豪尔费坎港、杜库姆港等节点，美军早已经将它们纳入了后勤补给的体系，后续大概率会通过安全合作的方式持续施加影响，确保这些港口的运营权不会旁落。

走得稳的才是长久的路

面对美国这套跨平台、跨区域的组合动作，我们其实早就有了清晰的应对路径。

在国际组织的多边平台上，我们始终坚持事实和规则两条线并行。所谓“扣押巴拿马籍船舶”，本质上是中国海事部门按照国际海事组织的通用程序，对进入中国水域的外籍船舶开展的常规港口国监督检查，此前巴拿马籍船舶多次在中国水域引发商渔船碰撞事故，合规检查完全是符合国际惯例的正常操作。

我们还可以联合广大全球南方国家，在国际海事组织的框架下共同捍卫正常海事监管的合法权利，反对美国把技术性的航运管理事务强行政治化。

在涉外法治层面，我们也会坚定支持中企维护自身的合法商业权益。长和集团已经在巴黎向国际商会提交仲裁申请，岚桥集团也已经走上国际投资争端解决的法定程序，把东道国在外部压力下单方撕毁商业合同的事实，完完整整摆在国际社会面前。

对于比雷埃夫斯港、瓜达尔港这些已经稳定运营多年的项目，我们可以通过双边沟通的渠道，持续向当地政府和民众讲清中资运营给当地带来的就业增长、物流降本等实实在在的收益，让更多人看清合作带来的真实红利。

说到底，中国在全球范围内的港口投资，从一开始就是纯粹的商业互利行为。我们帮所在国建起了更好的港口设施，降低了跨境贸易的物流成本，创造了大量本地就业岗位，所有合作的基础都是平等协商、互利共赢。

货轮与直升机 / 海上航行的货轮及上方的直升机

美国现在费尽心机编出一套“中国控制全球港口”的叙事，本质上是要给自己的海权扩张找一个现成的靶子。但全球航运秩序的稳定，从来不是靠谁编几个谎言、在多边平台发几份声明就能实现的。

所有参与全球贸易的国家心里都有一本明白账：谁是真的来帮忙搞建设促发展，谁是打着安全的幌子来抢控制权，大家都看得清清楚楚。