内蒙古
提起赣州南部，龙南、定南、全南合称“三南”，是江西面向粤港澳大湾区的南大门。坐拥省界区位，
本应率先承接产业红利，可现实却充满戏剧性。整片区域对赣州市区的向心力极度薄弱，不少人直言，在赣南十八个县域当中，南康、龙南、瑞金几地对中心城区的归属感本就不强
，而南部边界乡镇更是把这种地缘割裂体现得淋漓尽致。行政上隶属于赣州市，生活圈子却牢牢依附广东，距离改写了人口流向，省界拦不住百姓用脚投票，三南也因此成为赣州地缘格局里最憋屈的片区。
南岭群山横亘在赣粤之间，硬生生拉开了三南与市区的时空距离。三南各县城区前往赣州市区普遍超过一百五十公里，
早年国道盘山绕行，单程就要耗费三四个小时。山区乡镇的感受更为直观，部分片区去往本县县城尚且路途遥远，大家就近前往龙南、信丰消费反而更加方便，很多人更偏爱去往信丰逛街就餐，只因当地美食选择更多，生活烟火气更浓。反观南下广东，
几十公里就能抵达粤北城镇，一个多小时便可进入珠三角外围城市。一边是翻山越岭才能抵达的市中心，一边是出门就能直达的繁华都市，普通人自然会优先选择更近的生活圈。
这种区位落差，在寻乌县表现得尤为突出。寻乌到赣州市区车程将近三小时，可去往广东梅州仅需一个半小时。
漫长的山路阻隔了南北往来，没有要紧的政务手续，当地人几乎不会北上赣州。购物置业、看病就医，大家首选都是梅州；青壮年外出务工，第一目的地永远是深圳
、东莞等珠三角城市。长久下来，寻乌的人口、消费全面向南倾斜，和赣州主城的往来越来越少。不只是寻乌，整个三南片区都有着相似的困境，行政区划划定了归属，地理距离却重塑了真实的生活版图。
漫长曲折的客运线路，进一步加剧了区域割裂。常年定居全南的外来居民深有体会，想要返回湖南老家，
只能绕行韶关走国道，这条客运线路几十年都没有太大变化。班车老旧、耗时漫长，即便满怀怀旧情绪，漫长的旅途依旧让人疲惫，路网更新缓慢，通勤效率长期得不到提升。对外通道偏向粤北，
北上赣州的干线迟迟得不到优化，进一步拉大了南北发展差距。三南坐拥赣粤门户的名号，对内交通却长期滞后，对外人流单向涌向广东，慢慢变成单纯的劳动力输出地。
人口持续外流，消费不断外溢，让县域商业难以做大做强。一般地级市下辖县市，都会围绕中心城区形成稳定的消费圈，大件采购、高端就医都会涌向市区。
但三南完全是另一番景象：商户的货源大多来自珠三角，物流线路直通粤东粤北；年轻人外出谋生，很少去往赣州市区就业，大多直奔粤港澳。城区留不住消费，县城很难培育起大型商圈，产业发展只能局限在本地农业与小型轻工制造。再加上山区平地稀少，
连片工业园区难以铺开，即便手握对接大湾区的区位条件，也很难大规模承接优质产业项目。主城区的政策红利，翻越重重山岭传到三南时早已大打折扣。
地缘离心力，也催生了县域抱团发展的新模式。龙南、定南、全南三地城区彼此靠近，通勤往来十分便捷，于是组建起三南协作区，在有限的范围内形成内部循环。
龙南拥有内陆口岸与铁路枢纽，定南坐拥干线铁路，全南主打生态农业与文旅产业，三地分工互补，尽量降低对外部城市的依赖。可即便如此，依旧难以扭转人口向南流失的大趋势。薪资差距、就业机会、商业配套的差距客观存在，只要珠三角依旧拥有更强的吸引力，年轻人就会源源不断向南迁徙。
节假日里，南下入粤的车流川流不息，北上前往赣州市区的车辆寥寥无几，单向流动早已成为常态。
地理格局造就了这种无奈的割裂。南岭山脉天然隔断了赣南南北片区，北部平原各县与赣州主城路网畅通，一体化稳步推进；南部三南深陷省界末梢，向北发展受制于群山阻隔，向南发展则直面发达的粤港澳城市群。
一市之内，南北形成两套完全独立的生活体系，北边扎根赣州主城圈，南边融入珠三角生活圈。行政区划可以一纸划定，却无法强行扭转千百年来形成的出行路线与商贸往来。这也是为什么，三南明明是赣州对外开放的前沿，却长期缺少对中心城区的归属感。
近些年赣深高铁全线贯通，为这片边城打开了新的发展窗口。
南下大湾区一小时通勤圈逐步成型，北上赣州的高速路网也持续升级。三南开始跳出单纯劳务输出的旧模式，主动承接大湾区外迁的轻工、农产品加工项目，把省界区位劣势转化为口岸贸易优势。全南主打粤港澳菜篮子基地，龙南深耕跨境物流，定南完善陆路货运枢纽，大家不再只盯着外出打工，转而留住本土产业。
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