上海
2026年2月签署的一项美国联邦航空法正式落地：每个商业航班必须在驾驶舱配备至少两名合格、充分休息的飞行员。这项法律把单飞行员运行（SiPO）以及扩展最低机组运行（eMCO）的认证路径彻底封死，标志着美国与欧盟EASA在保守的驾驶舱安全基线上正式趋同。空客与国泰合作的"互联项目"、汉莎的可行性试验等渐进式减少机组方案，在全球最大商用航空市场上都已失去认证归宿。
一纸法律关闭的，不只是单飞行员的大门
2026年2月签署的一项美国联邦航空法，把长期以来的标准运营政策升格为具有约束力的联邦法律：每个商业客运航班必须始终在驾驶舱配备至少两名合格且充分休息的飞行员。这意味着从法律层面看，单飞行员运行（SiPO）以及扩展最低机组运行（eMCO）——哪怕只在巡航阶段减员——在美国市场都已无路可走。
法案的措辞相当彻底：它不再为"如果技术成熟到足够安全是否可以认证单飞行员运行"留下任何法律上的回旋空间。原本FAA可以通过监管解释留出的灵活性，如今被联邦法律明确关闭。这条法律事实上重置了未来5到10年的驾驶舱设计预期。
对航空业而言，这项法律的影响远超美国本土。任何计划进入美国市场的客机——无论空客、波音还是其他制造商——其驾驶舱设计都必须围绕"至少两名飞行员"展开。全球两大主流航空制造标准事实上已经被绑定在双机组基线上。
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监管为何趋同？EASA的暂停与法案的时间线
美国这项立法并非孤立出现，它与EASA在2025年做出的决定高度同步。欧盟航空安全局得出结论：现有技术无法保证与双飞行员驾驶舱同等的安全水平，随后暂停了对单飞行员运行的研究工作。这一结论基于对系统可靠性、人为因素和故障模式场景的广泛评估。
欧洲的评估特别关注了飞行员失能事件的频率和不可预测性。欧洲航空安全监测数据显示，2019年至2024年间记录了287起此类事件，平均约每6至7天一起。在双飞行员体制下大多数事件不会导致灾难性后果，但它们突出了一个运营现实：驾驶舱冗余经常被依赖。
EASA暂停研究后不久，美国立法在2026年初落地，两大航空安全监管体系在保守的基线上趋于一致。这种趋同并非偶然，而是反映了北美和欧洲数年来开展的安全评估所驱动的更广泛监管趋势。
被腰斩的研发项目：互联项目、ACROSS和汉莎试验
受影响最大的项目之一是空客与国泰航空合作开展的"互联项目"。该项目探讨了先进自动化、地面支持集成和驾驶舱工作负荷重新分配如何在巡航阶段实现扩展最低机组运行，其目标不是完全取消第二名飞行员，而是在自动化可靠性被认为最高的飞行阶段减少驾驶舱内的主动在场。
随着美国法律强制要求持续配备双飞行员，任何依赖减少飞行中机组人员的认证路径都与最大商用航空市场不相容。"互联项目"原本是空客和国泰面向未来驾驶舱自动化的样板工程，如今其核心假设在最大市场已无法落地。
汉莎航空主导的驾驶舱工作负荷减少试验也面临结构性障碍。欧洲ACROSS研究项目的长期相关性同样被削弱。这些项目并非边缘实验，它们代表了制造商、航司和监管机构为探索驾驶舱自动化渐进过渡而开展的协调努力，如今监管层面的天花板已让这些努力失去了商业化的可能。
行业转向：自动化重新定位为"双机组内的辅助"
驾驶舱创新的轨迹正从机组减少转向工作负荷优化。制造商越来越关注增强决策支持、减少疲劳、改善飞行员之间的协调效率，而不是设计系统将一名飞行员从驾驶舱中移除。这包括预测监控、自动化辅助检查单管理以及改进人机界面设计的进步，旨在支持共享情境意识。
从飞机设计的角度看，这种一致性强化了未来驾驶舱将围绕人机协作而非替代进行演进的理念。即使人工智能和自主系统变得更强大，它们的角色越来越被定义为增强飞行员表现，而不是独立接管关键飞行阶段。
更广泛的含义是：商用航空在机组减少雄心上可能已达到长期平台期。虽然效率提升将继续通过自动化、航空电子集成和运营优化实现，但对两名飞行员的基础性要求似乎仍将是航司运营的标志性特征。2026年美国法律最持久的影响，是为驾驶舱自动化雄心设置了结构性天花板。
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