历史不会重演，但会惊人相似：新能源车，正在重走智能手机的老路

《圣经·旧约》里有一句话：已有的事，后必再有；已行的事，后必再行——日光之下并无新事。意思是说，有些事看起来很新，其实不过是历史的回响。

新能源车这个产业，其实也是如此。说白了，现在它们看似很新、很热闹，走的是一条完全不同的道路；但事实上，可能正在重走智能手机的老路。

回顾2013年，中国市场上活跃的手机品牌一度多达数百个。华强北的柜台里，贴牌机、山寨机堆积如山，一款手机从设计到上市只要三个月，价格战打得连成本价都守不住。

如今结果是，绝大多数品牌消失得无影无踪，活下来的两只手都数得过来。新能源车也有这样的意味。

过去6年，退出、破产、倒闭、重组的品牌已将近40家；2025年1-8月国内市场就有129款车型降价，平均3天不到，就有一款车官宣降价。而在这场"重演"中，最具戏剧性的角色之一，正是一家从手机跨界到汽车的公司——小米。

小米成立仅四年后，就成为全球第三大手机制造商。批评者曾称其为苹果的模仿者。

雷军被称为"中国的乔布斯"，早期几乎会做乔布斯做的所有事情，包括穿着方式。他知道当时无法与苹果的品牌和产品相匹敌，所以选择了大众市场。

而如今小米在制造电动车，这恰恰是苹果投入数十亿美元后放弃的领域。小米在汽车领域使用了与手机成功相同的策略——借鉴领先品牌的做法。

到目前为止，这一策略奏效了：它在月度销量上击败了那些已经存在十年、拥有多款产品的品牌。SU7于2024年3月28日发布。

到2024年12月，其销量已在中国超过竞争对手特斯拉Model 3。发布一年内，这款车已售出20万辆。

SU7的销售速度也在加快，交付前10万辆用了229天，第二个10万辆只用了119天。2025年5月，小米举办产品发布会，YU7首次预发布。

凭借这两款产品，小米计划将2025年销量比上一年翻一番以上。虽然中国汽车制造商（除极星和沃尔沃等少数例外）无法在美国销售车辆，但至少有几家美国汽车制造商购买了SU7来研究竞争对手。

Rivian用它来对标自己的产品；福特则把一辆车从上海空运到芝加哥，高管开了六个月，并且不想放弃它。小米股价于2025年3月创下历史新高，同月公司通过股票发行又筹集了约55亿美元用于扩展电动车业务。

那么这款车有什么特别之处？毕竟有超过140个中国电动车品牌可供选择。一个特点是低价高性能。

共有四个版本：基础款和长续航Pro版约300马力；中高配全轮驱动Max版接近700马力；顶配Ultra版约1500马力的原型车在纽博格林赛道的表现超越了保时捷、特斯拉等车型。价格从3万美元起。

早期推出手机时，雷军对标的是苹果iPhone；如今是同样的营销模式——对标保时捷，声称性能与保时捷相当，但这是一辆消费者真正买得起的车。小米作为一家科技公司拥有多重优势。

传统汽车公司非常以产品为中心——这车跑多快、油耗多少；而科技公司则专注于客户。SU7发售首日，小米就推出了一整套配件供客户选购。

SU7最大的卖点或许是小米本身以及"人×车×家"战略——将用户与所有设备连接起来，手机、家电，如今还有汽车。可以在电饭煲、插线板、手机以及许多其他产品上看到小米的名字。

开创性的苹果生态系统众所周知，但苹果在进入哪些品类上要挑剔得多。这家科技巨头放弃了投入100亿美元打造自动驾驶电动车的Titan项目。

归根结底，小米在苹果尚未成功的领域取得了成功。中国是全球最大的电动车市场。

中国拥有完整的供应链，从原材料加工到电池、电机、电子元件的生产。小米能够利用这条过去15年为电气化车辆而成长起来的供应链，并加以善用。

不过，电动车领域竞争极其激烈，小米最大的挑战将是如何脱颖而出。虽然公司整体盈利，但电动车业务尚未赚钱：2024年智能电动车业务及其他新举措的毛利率为18.5%，但当计入所有成本和支出后，该业务板块亏损8.5亿美元。

未来可能会看到中国100多家汽车制造商中的一些进行整合。而真正值得琢磨的，其实不是车企有多卷，倒下的品牌数量有多夸张，而是这些数据背后的代价，由谁来扛？

资本和创始人有一整套成熟的退出机制，甚至还能换个身份，带着新故事重新入场。普通消费者却没有这条退路。

拿威马来说，2019年EX5销量甚至超过了蔚来ES8，累计融资规模突破350亿。但2019到2021年累计亏损约174.35亿，2023年10月正式申请破产重整。

EX5原价20万左右，车企倒闭之后二手车报价基本只剩4到5万，可就算跌到这个价依然不好卖。更麻烦的是，车主想买车损险，保险公司直接拒保。

下次准备掏钱买车的时候，多想想"这家品牌还能撑几年"，比多调研"这车续航多少"更重要。汽车这盘大局，往后还有的看。