上海
航运界网消息，正如分析师所言，集运市场似乎开挂了一般，每当“正常化”进行到一定程度，总会有一只“黑天鹅”出现.....
下一只“黑天鹅”在哪...
近年来，疫情、红海危机和 霍尔木兹海峡“梗阻” 这三大“黑天鹅”事件都造成了供应链中断，为班轮公司带来了前所未有的盈利能力。
事实上，2020年3月，疫情暴发初期，分析师纷纷预测集运业将重蹈2009年覆辙，面临“灾难”和“破产风险”。
然而，现实是一幅截然不同的画面，疫情导致全球大规模供应链中断......后面发生的事，大家都有目共睹。
简言之，疫情导致的集运市场“超级繁荣”一直持续到2023年，随着与疫情相关的供应链中断逐渐消退，手握巨额现金的班轮公司开启“买买买”模式，不仅扩大船队规模，而且抢占码头资源，以及进行垂直收购物流公司等投资。
图源： 网 络
红海危机
在2023年第四季度，集运市场“正常化”时，红海危机爆发，导致集装箱船绕航好望角，再次拯救了集运业。
“运力过剩”，一直是悬在班轮公司头顶的达摩克利斯之剑
与此同时，班轮公司和独立船东继续下单订造新船。Alphaliner数据显示，全球集装箱船订单已达到1298万TEU，共计1592艘，相当于目前船队的38.3%。
Alphaliner指出，2025年全球集装箱船新增订单达到737艘，总计505万TEU，推动手持订单激增近三分之一，其中第三、四季度分别新增218艘和265艘。这一趋势一直持续到2026年，上半年新增订单329艘（约189万TEU）。
霍尔木兹海峡“梗阻”
进入2026年，班轮公司再度面临集运市场“正常化”的挑战，特别是在大规模红海复航的预期下，但另一只“黑天鹅”再次扰乱了全球供应链——2月28日美以对伊朗发动军事行动。
美以对伊朗发动军事行动对集运市场的直接影响是，霍尔木兹海峡“梗阻”后，约150艘集装箱船被困在波斯湾，影响了全球约10%的集装箱运力。与此同时，红海复航也被搁置。
事实上，ONE刚刚退休的创始首席执行官Jeremy Nixon在接受采访时表示，“我想当时所有人都彻底震惊了。”
他直言，“当时面对的是一个相当棘手的局面。”
不过，他表示，“过去十五年的经验表明，起起伏伏太多了——必须要有韧性。”
他指出，“每一次出现‘黑天鹅’事件，最初都会引发担忧和重新部署，但接下来，往往会引出一次反向发展。”
他强调，对于2026年，“在欧洲航线、拉美航线、非洲航线上都看到了强劲表现。”
“过去18个月存在一定程度的去库存……现在，企业需要重新补库了。”
他指出，“真正的限制其实不是船，而是岸侧。”
他表示，“我不打算用水晶球预测2027或2028年。但就目前来看，2026年看起来相当强劲。”
总而言之，他认为，集运市场的“好日子”还远未结束。
事实上，根据航运界网的跟踪报道，Drewry分析师Simon Heaney表示，“对于集运市场而言，霍尔木兹海峡危机的破坏明显小于红海危机，而红海危机小于疫情。”
简言之，我们生活在一个“大争之世”，市场从不缺少惊喜，但谁也不知道 下一只“黑天鹅”在哪，什么时候会来......
厄尔尼诺现象可能导致货运、能源和航运中断
根据航运界网的跟踪报道，为应对超强厄尔尼诺造成的影响，当地时间7月1日，巴拿马运河管理局（ACP）再次收紧通过Neopanamax船闸的船舶的最大吃水限制。
具体而言，自7月24日起，Neopanamax船闸最大吃水将从目前的49.5英尺（15.09米）降至49英尺（14.94米）；自8月15日将进一步降至48.5英尺（14.78米）。
巴拿马运河管理局指出，将继续密切监测天气状况和湖泊水位，定期评估以更准确地评估厄尔尼诺现象的潜在影响，如有需要，将宣布进一步的运营调整。
简言之，截至目前，巴拿马运河管理局再次收紧通过Neopanamax船闸的船舶的最大吃水限制，还不是2023-24年干旱期间消减每日通行量严重限制的重演，但这是一个明确的信号，表明巴拿马运河在下一个旱季之前再次进入防御性水资源管理。
Jyske Bank高级分析师Haider Anjum表示，“对于马士基和地中海航运（MSC）、达飞集团（CMA CGM）、赫伯罗特、海洋网联船务（ONE）等头部班轮公司来说，这一发展通常对盈利有利，因为运力收紧通常会支持运价上涨。”
他补充称，“与竞争对手相比，在亚洲-美国航线上，马士基的敞口相对有限，但一个主要全球枢纽的任何运力限制都有助于保持整体集运市场供需平衡收紧。”
TT Club表示，潜在的超级厄尔尼诺现象(El Niño)可能会增加系统性风险，从巴拿马运河的水资源短缺到能源波动和供应链延误。
TT Club宣称，超级厄尔尼诺现象不仅仅是一种天气事件，而是一种系统性风险倍增器。
TT Club风险分析师Neil Dalus表示，“厄尔尼诺的发展轨迹要求物流和供应链界采取积极主动而非被动的方法。问题不在于是否会发生中断，而在于组织如何做好预测和应对准备。
他指出，“那些拥有更高供应链可见度、多元化采购策略和稳健危机管理框架的公司将能够更好地应对可能非常具有挑战性的时期。”
事实上，正如马士基首席执行官柯文胜先生（Vincent Clerc）所言，猜测全球贸易的下一次冲击毫无价值，马士基正在努力开发系统和流程，构建集团的快速适应能力和集团韧性。全球都应着眼于基础设施的建设和投资，这才是提升供应链的“韧性”和可靠性的关键，而不仅仅只是停留在喊“口号”上。
换言之，头部班轮公司越来越清楚地认识到，没有规模肯定不行，但未来的竞争力不仅仅取决于规模，更加重要的是“快速适应”的能力，即需要寻求在“规模”与“韧性”之间取得平衡。
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