内蒙古
先说结论： 斯巴鲁四驱强，不是因为它参数好看，而是因为它的底层逻辑就不是冲着“家用舒适”去的。
斯巴鲁翼豹虽然是民用车，但最初就考虑要把它认证为拉力赛车，所以很多细节都为赛场而生。你看完这套结构，就会明白一句话： 斯巴鲁在内卖得不好，绝对是有原因的，这个品牌的好东西从来不放在表面，而是深深藏在车内。
01.从拉力赛里长出来的民用车
斯巴鲁翼豹这车，骨子里就不是那种“给你坐得舒服”的思路。
第二代翼豹的轴距只有2525毫米 ，车身很紧凑，导致后排基本无法坐人，但跑拉力赛非常灵活。这个逻辑很直白： 赛道要的是灵活，不是商务。
你再看它的侧面，前悬很长，这不是设计师偷懒，而是动力布局的代价。斯巴鲁专注左右对称的四驱，应该也是为了跑拉力赛才做的选择。换句话说，它把“怎么更能跑”放在了“怎么更好坐”前面。这个取舍，我个人是认的。
02.水平对置，不只是情怀，是把重心压到地上
首先大家知道最多的，直到今天斯巴鲁也是全球为数不多的仍在坚持 水平对置发动机 的厂商，另一个是保时捷。
坚持水平对置，很大原因是由于 低重心 。你能看到这种发动机是扁平状的，也因此在上面有空间，可以布置大尺寸的中冷器，这样有效缩短了进气路径，改善了涡轮迟滞。
这点我觉得必须给斯巴鲁大大的好评。因为它不是为了“炫技”，而是把每一个机械布局都服务于驾驶。你看下面这几张图，逻辑非常清楚：
再往下说，全时四驱还有一个关键点： 前差速器被集成在变速箱内部 ，这样就可以把发动机布置得更低，进一步降低重心，类似设计在奥迪上也可以看到。
但注意， 斯巴鲁的前差速器位于变速箱的中心线上 ，这和奥迪不太一样，而这也是该四驱的第二个特点： 前后传动轴都和中心线对齐，四驱系统左右对称。
这种独特的传动结构，让车辆实现了良好的平衡性，开起来更加稳定。 我把结构图看了好几遍，事实证明，它的“强”真的不是嘴上说说。
03.DCCD才是斯巴鲁四驱的灵魂
还是关于四驱针对拉力赛，斯巴鲁开发了 DCCD ，也就是驾驶者控制式中央差速器。
这个配置代表了斯巴鲁四驱的最高技术水平，只用在 STI车型 上。
一般的全时四驱，我们自己能调的东西并不多，也就是手动锁止一下中差，至于再复杂的前后扭矩调配，都是电脑完成的。
但DCCD不一样。 驾驶者对于中差有非常大的控制权。
拿第三代翼豹WRX STI来说，在手刹旁边有一组按键，左边的按键可以控制中差是手动还是自动模式，右边的小拨杆可以控制中差的锁紧程度。
这套系统很复杂，但我愿意用一句大白话概括： 它不是让电脑替你开，而是把“车该怎么分配力气”这件事，留了一部分权利给你。
DCCD里有一个 行星齿轮组 ，这是一个开放式差速器，在正常转弯的时候，负责调节前后转速差。因为外齿圈和太阳轮的大小不一样，所以正常情况下，前后扭矩分配是 41比59，偏向后驱 。
除了行星齿轮组，DCCD里还有两套限滑装置，这才是核心。
一套是 机械式 ，能做到被动的实时快速响应。比如在雪地突然大脚油门起步，它会立刻锁止，保证前后轮同步获得扭矩。
另一套是 电控式离合器 ，用来补充机械限滑装置的不足，也就是说，可以人为主动地提前干预中差的锁止程度。
向上拨，锁紧率变高，乃至于完全锁止前后轴硬连接，用于脱困。向下拨，锁紧率会低。
这个手动模式适合非常硬核的玩家， 一般人不建议使用 ，因为一操作不当离合器就废了。
为了简化操作难度，DCCD也有自动模式。进入模式后如果不进一步调节，那前后的扭矩分配会完全交给电脑。
如果把右边的拨杆向上推，变成 自动+ ，那车辆会偏前驱，稳定性优先；向下拨，变成 自动- ，偏后驱，操控性优先。
04.它为什么让车迷上头，却又不讨好大众？
说白了，斯巴鲁就是通过这种方式，把各种装置的优点都集成在了一个小小的壳体内。 这种精妙的设计，正是斯巴鲁的拉力赛车，在各种路面上都可以跑得飞快、抓地力惊人的原因。
所以斯巴鲁就算不是一个大厂，却依然有一批忠实的粉丝。
这个品牌的强大不在于内饰有多少皮革，座椅是不是电动调节，而在于 车内很多看不见的地方 。水平对置发动机、左右对称全时四驱、DCCD系统，这些技术普通消费者不会关心，但对真正热爱驾驶的人看来，都是无可替代的好东西。
如果从1到10分，我愿意给斯巴鲁这套四驱 9分 。
但我也很负责任地说： 如果你买车首先看后排、看豪华感、看配置表，斯巴鲁大概率不适合你。
可如果你在乎的是机械素质、底盘平衡、抓地力和那种“车是活的”的反馈，那我个人还是更推荐你认真看看它。
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