上海
【核心摘要】
俄罗斯联合航空制造集团（ОАК）总经理瓦季姆·巴德哈近日在2026叶卡捷琳堡国际工业博览会（ИННОПРОМ-2026）首次公开SSJ100换装PD-8发动机计划的详细参数。该计划针对现役50至100架进口构型SSJ100飞机，核心是更换动力装置的同时保留飞机基础架构，大幅减少改装量并简化适航认证。巴德哈明确否认了媒体此前估算的1150亿卢布成本，称换装费用"完全符合常规经济逻辑"，且不计划动用联邦资金，标志着俄罗斯民航国产替代从"国家全额买单"向"市场自我驱动"的关键转变。
50至100架飞机面临换装，SaM146寿命受限
苏霍伊超级喷气机100（SSJ100）是俄罗斯在后苏联时代首个自主研发的民用支线客机，自2011年投入商业运营以来，一直是俄罗斯国内支线航空网络的"脊梁"。然而，这款飞机最初设计时大量采用法国赛峰集团与俄罗斯联合发动机公司合资生产的SaM146发动机——正是这一"合资"的技术路径，在2022年西方制裁后变成了机队运营的最大软肋。
巴德哈明确指出：50到100架飞机需要换装发动机，原因是法国发动机（SaM146）在寿命方面存在限制，而PD-8发动机可以安装到非进口替代化的旧版“超级喷气机”上。
工贸部长安东·阿利哈诺夫此前也指出，目前约有140架SSJ100在商业运营中，若换装成功则有望保留这些飞机；否则，随着SaM146寿命耗尽及维修受限，机队将逐步缩减——对俄罗斯国内支线航空网络而言，这无异于一场系统性风险。SSJ100是俄罗斯国内航线的主力机型，一旦大规模停飞，从莫斯科到远东的地区航线将面临运力真空。
从技术路径看，SaM146与PD-8的最大差异在于"国产化深度"：前者是俄法合资产品，核心热端部件依赖赛峰供应；后者则是完全由联合发动机公司（UEC）旗下Saturn工厂自主研发的中等涵道比涡扇发动机，推力等级与SaM146相当，但供应链100%可控。
成本远低于传言，"千亿"说法不实
此前俄商业媒体引用未具名信源，估算SSJ100换装总成本为1150亿卢布（以50架飞机、每架约23亿卢布计算）。这一数字引发了业界广泛关注——如果属实，意味着每架飞机的换装成本接近一架全新SSJ-New的采购价，经济可行性将存疑。
巴德哈对此予以坚决否认：发动机的成本目前已知，改装的成本也已知。这完全符合常规经济逻辑，绝不存在所谓上千亿的情况，这是错误信息。
他还强调，换装被视为航空公司自行融资的项目，成本"并不过高，不应给承运人经济运行带来严重负担"，同时不计划动用联邦资金。这一表态意味着，俄罗斯民航的国产替代进程正在从"国家全额买单"转向"市场自我驱动"——对整个产业链的可持续性而言，这是一个值得关注的信号。
PD-8发动机已于2026年5月获得俄罗斯联邦航空运输局（Rosaviatsiya）颁发的型号证书，累计飞行和台架测试超过6500小时。联合发动机公司（UEC）已于6月启动首批量产PD-8的装配工作，预计2027年完成PD-8与基础版SSJ100的集成研发，此后进入批量换装阶段。值得注意的是，PD-8不仅服务于SSJ100换装需求，还将成为全新SSJ-New的标准动力装置——这意味着同一款发动机将同时覆盖"存量换装"和"增量生产"两大市场，规模效应有望进一步降低单台成本。
从"国产替代"到"量产换装"，俄罗斯民航正在经历一场从被动应对制裁到主动构建自主体系的深层变革。SSJ100换装PD-8的成败，将直接影响俄罗斯国内支线航空网络的存续——对全球航空业观察者而言，这场"发动机国产化"实验的结果，也将成为衡量制裁与反制裁博弈效果的重要指标，
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