汽车涨价的时间点到了吗

苹果华为都涨价了，电动车还会继续便宜下去吗？

『杂谈』

在这个车市随便聊聊

CASUAL TALK

■作者 乔伊

■编辑 周展

■视觉 慢慢

为什么要讨论汽车涨价的时机问题？可能最近大概普通人最关注的事情，就是苹果的大面积涨价事件了。

你很难想象，一个连芯片都可以自研的电子科技公司，会因为内存和硬盘的市场价格波动，而给到每个普通消费者当头一棒。

而相较于苹果，汽车产业似乎看起来就顺眼多了。因为过去几年，中国汽车行业最熟悉的关键词，是降价。

从多年前价格战打响开始，降价几乎成为每一家车企争夺市场份额的唯一武器。新能源降一轮，燃油车跟一轮；自主品牌降一轮，合资品牌再跟一轮。比如，上个月最火的话题，就是18万就能买路虎极光了。要知道，这车最火的时候，加完价得卖60多万。

汽车的价格越（参数丨图片）打越低，朋友圈的销量报表就越来越高，似乎所有人都默认，汽车行业唯一正确的发展方向，就是继续降价。

但今年开始，风向似乎正在悄悄发生变化。

乘联分会数据显示：

2026年1至5月，中国汽车行业实现利润1440亿元，利润率仅3.4%，不仅低于下游工业6.1%的平均水平，更创下近年来的新低。这个新低是什么概念呢？

作为对比，我们会发现2024年行业利润率还有4.3%，2025年下降至4.1%，到了今年一季度，一度跌至3.2%。如果换算到一辆售价100万元的汽车，车企最终能够留下的净利润，只有3.4万元。

这已经不是"赚得少"，而是"快赚不到钱"。这种情况要是持续下去，那么汽车厂完全可以不造车了，把钱存银行，利息也差不多是这点了，还能省下好多的成本。

更值得注意的是，汽车行业并不是卖不动，而是卖得越多，利润越薄。今年前5个月，汽车行业单车平均营收达到34.3万元，但生产成本已经高达30.5万元，同比增长6.7%，成本上涨速度远远快于收入增长速度。

这就和我们刚才说到的苹果涨价，形成了鲜明的对比。事实上，在电子消费品领域，从手机、存储芯片，到AI服务器，再到整个半导体产业链，涨价已经成为越来越多行业共同面对的现实。

所以，现在的问题是：汽车，是不是真的到了应该涨价的时候了？

01

用价格换市场的时代，快结束了

这几年里，几乎所有汽车品牌都希望通过更低的价格、更高的配置，尽快抢占新能源市场份额。事实证明，这条路径是成功的。

新能源汽车渗透率不断刷新纪录，中国品牌完成了对合资品牌的全面反超，越来越多消费者开始接受国产高端品牌，中国汽车也第一次快步走上了全球新能源产业的中心。

但价格战带来的副作用，也开始越来越明显。

从上游供应链体系来看，整个供应链几乎都在涨价。何小鹏曾说过“车企通过技术创新节省下来的成本，大部分最终都流向了碳酸锂、存储芯片等上游供应链”。

过去半年，碳酸锂价格从每吨7.5万元一路上涨至20万元以上；车规级存储芯片三个月最高涨幅达到180%，部分DDR5芯片涨幅甚至突破300%。

赛力斯的老板张兴海上个月在重庆汽车论坛上表示：“车规级存储芯片价格已经从20元上涨到接近100元。”

与此同时，高端智驾芯片、铜、铝、钢材等基础材料价格同步上涨，整个汽车供应链几乎没有哪个环节能够独善其身。这显然会让本已微薄的汽车利润，变得更为微薄。

如果说上游是在不断涨价，那么下游，则仍然停留在降价。今年前5个月，新能源车型平均降价3.1万元，燃油车平均降价3.3万元，两条技术路线同时陷入价格竞争。

但问题在于，价格战已经越来越难带来新的市场增量。连续几年的持续让利，并没有让行业利润同步增长，反而让越来越多企业陷入"销量增长、利润下降"的困境。今年一季度，比亚迪净利润同比下滑55%，长安汽车下降74%，理想汽车由盈转亏，就连头部企业，也开始承受利润快速缩水带来的压力。

更重要的是，消费者也开始逐渐适应价格战。

在今年5月麦肯锡发布的《2026麦肯锡中国汽车消费者洞察》中，调查显示如今汽车价格对消费者购车决策的影响权重仅为3%。与此同时，智能化、产品体验等因素已经提升至20.7%。

也就是说，汽车价格的不断下降，并没有刺激更多消费，反而强化了市场的观望情绪。"今天降三万，明天是不是还能再降？"当价格持续透支消费者预期，降价本身便失去了原本的意义。

结合以上的信息来看，我们可以认为价格战已经完成了自己的历史使命。它帮助中国汽车迅速完成了新能源普及、市场教育和品牌洗牌，却也把整个行业利润压缩到了制造业最低水平。当继续降价无法继续创造新的市场价值，行业竞争的目标，自然也将发生变化。

02

技术竞赛的下一站，比的是谁更赚钱

如果说原材料涨价只是汽车行业面临的一场"外伤"，那么智能化竞争，则更像是一场无法回避的"内伤"。

过去，汽车行业拼的是平台、发动机和制造能力；今天，竞争已经全面转向智能驾驶、智能座舱、大模型和软件生态。中国汽车正在进入一个全新的竞争阶段：不是谁能把车造出来，而是谁能持续把技术做出来。

事实上，一辆智能汽车，已经越来越像一台"装上四个轮子的计算机"。以启境GT7为例，20.99万元的标准版便标配华为乾崑智驾ADS 5 Pro，L3级全链路冗余架构、4颗激光雷达、12颗超声波雷达、8颗高清摄像头、6颗毫米波雷达，以及配套的算力平台，共同构成了如今高阶智能驾驶的基础能力。

而这些配置背后，并不仅仅是硬件采购成本，更意味着长期研发投入、算法训练、数据闭环和持续OTA升级带来的巨大资金消耗。

当然，启境只是一个例子，他们能做到的，几乎所有汽车厂商都能做到，也愿意去做。

但，一个不可回避的事实是，这些投入几乎没有终点。去年还是高端配置的城市NOA，今年已经快速下探至二十万元级市场；今天刚刚量产的大模型座舱，很可能明年就成为新的行业标配。

没有一家企业敢停下来，因为技术迭代速度远远快于产品生命周期。一旦停止研发，就意味着竞争力迅速落后；继续投入，又意味着成本持续增加。这场智能化竞赛，本质上是一场必须持续投入的长期战争。

与此同时，AI产业的发展，又进一步放大了这种压力。

智能驾驶需要算力，算力需要芯片，而芯片正在被AI行业重新定义价值。汽车行业所需要的高性能存储芯片、计算芯片，与数据中心、AI服务器使用的是同一套供应体系。当全球算力需求持续爆发，汽车企业不得不用更高的价格争夺有限的供应资源。对于整车企业来说，这早已不是采购问题，而是产业链竞争能力的问题。

所以，我们这些年看到了越来越多的汽车企业自己开始造车规级的芯片，7nm、5nm，甚至如今已经有了4nm。其核心目标，首先肯定是解决科技竞争的问题。但同时，肯定也有要回避供应链钳制的需求。

所以，越来越多车企开始重新思考另一件事情：继续打价格战，还有意义吗？

过去几年，中国汽车企业一直希望通过更低的价格、更高的配置快速建立市场份额。而当销量、品牌影响力和用户认知逐步建立之后，行业竞争的目标，也开始从"争夺市场"转向"创造利润"。

事实上，早就意识到这个问题的车企，已经开始行动起来了。我们其实已经悄悄地看到了看到越来越多中国品牌，正主动向更高价格区间迈进。

无论是极氪持续向豪华市场突破，蔚来不断完善高端产品矩阵，还是尊界直接进入百万级市场，它们真正想做到的，是中国品牌有需要快速建立属于自己的价值体系。

因为高价格带的意义，从来不只是卖得更贵，而是拥有更合理的利润空间，支撑下一轮研发投入和品牌建设。

当然，并不是所有企业都具备这样的能力。真正能够进入高价格区间的前提，并不是简单提高售价，而是拥有足够强的成本控制能力。

近年来，越来越多车企持续推动供应链垂直整合，自研电驱、电池、电控、自研芯片、自研操作系统，甚至开始向核心零部件深度延伸，本质上都是在提升供应链掌控能力。

供应链自研带来的，并不仅仅是成本下降，更重要的是帮助企业建立更稳定的利润模型。当越来越多核心零部件掌握在自己手里，企业才有能力摆脱上游价格波动的影响，把更多利润重新留在自身体系之内。

简单来说，未来真正决定一家企业竞争力的，不再是谁降价更快，而是谁拥有更高的利润率；不是谁今天卖得更多，而是谁能够持续赚钱、持续研发、持续推出更具竞争力的新产品。

03

时间点到了吗？

所以，再回到文章最开始的问题：汽车涨价的时间点到了吗？

不可否认，过去几年中国汽车用价格换来了市场，用配置换来了用户，也完成了新能源时代最重要的一次品牌重塑。但任何一个成熟产业，都不可能长期建立在微利甚至亏损之上。

没有利润，就没有研发；没有研发，就没有技术；没有技术，也就没有未来。

事实上，越来越多企业已经公开释放出类似信号。

比如，岚图的卢放，在上个月大连达沃斯论坛上明确表示：“今年汽车不涨价已经是非常难的事情，所有原材料（内存芯片、电池、铝、钢、石化）全线涨价，持续降价不符合商业逻辑。”

而在六月卖出了9万多台车的零跑的朱江明表示，若原材料持续上涨，未来产品存在调价可能；此外，长城的魏建军也在上个月的股东大会上直言，“企业真正的价值，在于能够持续赚钱。”这些声音的背后，并不是个别企业的判断，而是整个行业正在形成的共识。

毫无疑问，中国汽车已经完成了用价格证明自己的阶段，接下来，需要用利润证明自己。

因为，更高利润时代的到来，才真正意味着，中国汽车，终于开始从"用价格换市场"，走向"用利润换未来"的新阶段。

乔伊

车圈话唠，打字速度0.1匹马力，

思维深度半瓶水，业余爱好吹牛X

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