比大熊猫还稀有！六款产量极少的喷气式客机

一架客机的成功通常取决于其销量跟市场规模和研发成本相比。如今，制造商通常很懂航空业，因此研发的飞机大多获得成功。与此同时，像空客A330neo或波音777X这样销量中等的项目，往往是低成本项目，无需巨大销量就能盈利。

然而，从历史上看，制造商更愿意尝试创新，这也导致了一些独特的销售失败案例。虽然协和式飞机在销售上惨败，但在服役期间，它仍成功成为航空业的标志和流行文化偶像。

不过，一般来说，失败的飞机只生产了几年，数量很少，然后就默默无闻地消失了。它们代表了航空市场未来的不同看法，虽然这通常是误读市场的结果，但有时也归因于设计挑战或时代背景。以下是六种产量极少、鲜为人知的喷气式客机。

图波列夫 Tu-144

共建造15架

喷气式客机刚问世就彻底改变了航空旅行，将旅行时间缩短了一半，开辟了新的直飞航线，并提供了更舒适的乘坐体验。然而，在20世纪60年代，当喷气式客机刚普及开来时，许多人预期超音速运输机将成为下一个飞跃，再次缩短旅行时间，同时在6万英尺的高度巡航。虽然英法联合研制的协和飞机是失败的，14年间共生产了20架，但它凭借速度、安静舒适的乘坐体验成为流行文化偶像。

图波列夫Tu-144是苏联对协和飞机的回应，尽管这款飞机的生产时间稍长，但在西方，除了航空业人士外，很少有人知道它。尽管外形与协和飞机相似，但Tu-144的技术较为原始，空气动力学设计也不够精细。与协和飞机以超音速飞着还能感觉跟普通飞机一样舒服而出名不同，Tu-144的客舱噪音在所有商用飞机中属于最高水平之一，而且可靠性问题频发。

图-144比协和式更大更快，投入运营仅比竞争对手早一个月，但这两款飞机都无法逃脱注定使商业超音速飞行失败的经济因素。虽然14架量产型协和式服务了几十年，并作为超级富豪的身份象征取得了一定成功，但图-144是一种政治身份象征。图-144制造了十多年，但从1977年到1978年，它仅在莫斯科至阿拉木图的一条航线上运营了55次客运航班，为期七个月。

达索水星

共制造了12架

在空客成为航空市场的一股力量之前，欧洲航空业由许多小型制造商组成，它们主要为本国制造飞机，但在其他方面却难以发展。20世纪60年代，以成功的战斗机和公务机闻名的法国制造商达索试图打造一款与小型波音737-200和麦克唐纳·道格拉斯DC-9竞争的机型。

达索水星将使用与其美国竞争对手相同的普惠JT8D发动机，但针对较短航程进行了优化。尽管比波音737-200更大，但水星更轻，其机翼设计注重快速爬升而非巡航性能。此外，水星的设计允许加长机身以衍生出更大的型号。该机型预计会大获成功，达索为此建造了四条装配线以应对需求。

水星于1974年投入运营，正赶上20世纪70年代的石油危机，但导致其失败的最大因素是1125海里（2084公里）的航程。虽然水星在其航程范围内的航线上是当时最高效的飞机，但航空公司更青睐能够灵活执飞更长航线的飞机。例如，水星的航程足以覆盖法国境内的区域航线，但其航程甚至对其他欧洲航空公司也构成限制。仅有的十架水星全部卖给了法国国内航空公司——该机型的唯一运营商，该公司还收购了一架原型机。

安东诺夫 An-10（乌克兰型）

一共造了104架

安东诺夫 An-10 是An-12军用运输机的商用客运型号。它是在小一点的An-8基础上改的，但装了四台涡桨发动机，机身也做成了圆形的增压舱。An-10是一种大型宽敞的飞机，最初设计得挺宽敞，能坐85个人，航程可达2,200海里（4,075公里）。

虽然An-10的客舱坐着舒服，但内部空间利用得不好，客舱地板低、机身宽，导致飞机很重，拉不了多少货。虽然An-10比喷气式的图-104强点，但伊尔-18相对它的最大起飞重量能拉更多货。

An-10于1959年由俄航投入运营，到第二年停产，一共造了104架。这飞机的服役记录不咋地，从1958年到1972年共发生了15起事故。一开始发现An-10容易结冰，后来机翼又出现金属疲劳裂纹，结果在空中解体了。1972年发生致命空难后，俄航将An-10从其机队中退役，它的商业生涯也就这么结束了。

德哈维兰彗星1型

一共造了21架

虽然波音707和后来的道格拉斯DC-8开启了喷气时代，但德哈维兰彗星1型才是世界上第一架商用喷气机。它于1952年由英国海外航空公司投入运营，随着喷气推进技术被证明靠谱，它很快就上了头条。彗星1型能以0.73马赫的速度在42000英尺的高度巡航，这高度以前从没客机达到过，速度也比当时其他飞机快一大截。

一共造了13架彗星1型，还有8架彗星1A型，燃油和载重能力更强。彗星客机引起了全球航空公司极大兴趣，连泛美世界航空公司都感兴趣，但后来出了三起致命坠机事故，都是结构故障闹的，一下子出了名。结果整个彗星机队在1954年全被停飞了，离它们开始运营才过了两年。

空中解体事故的原因是彗星设计有缺陷，导致金属疲劳。虽然德哈维兰公司拼命重新设计彗星，但那些停飞的飞机再也没有飞过。彗星停飞的四年间，美国人搞出了更大、更省油、更给力的喷气式客机。同时，德哈维兰公司最后只卖出去不到50架改进型彗星4，这飞机1958年才投入运营。

康维尔880

总共造了65架

20世纪50年代，波音和道格拉斯都搞出了大型喷气式客机，一下子就引起了航空公司极大兴趣。眼瞅着喷气式客机是未来趋势，以军用飞机和CV-240闻名的美国制造商康维尔也想掺和一脚，但又不想直接跟707和DC-8硬碰硬。

康维尔880的卖点就是快，1960年刚推出那会儿，它是世界上最快的客机。它是个四发喷气机，装了四台通用电气的CJ-805发动机，而707和DC-8一开始用的都是普惠的JT3C。座位布局是五座一排，比对手少一个座儿，而且880个头儿也比对手小不少。

尽管880被宣传为世界上最快的客机，但其实际最高速度仅略高于707和DC-8，即使真快，也只快那么一点点。与此同时，CJ-805发动机比JT3C消耗更多燃料，而880载客量更少，导致运营成本高得多。此外，880不仅上市晚，航程也很短，大约只有2,500海里（4,600公里）。

康维尔990科罗纳多

建造了37架

康维尔990科罗纳多是880的改进型，这款飞机是应美国航空公司的需求开发的，对方要求一种能比现有客机更快直飞横贯大陆航线的客机。美国航空要求康维尔加长880，为了满足速度要求，康维尔为新990配备了通用电气CJ-805-23涡扇发动机。此外，康维尔通过增加大型抗激波体（还能装更多油）来优化空气动力学。

最初的990无法达到康维尔和美国航空公司商定的速度要求，该要求设定为0.89马赫。这导致美国航空公司减少了990的订单，康维尔最终对飞机大幅改进，推出了990A型号，后者能够以0.89马赫巡航。

康维尔990和990A最终遇到了与早期880相同的问题：它们燃料消耗过大，不够经济，同时尺寸也比竞争对手小。1960年，波音720投入使用，这款飞机是707的小型衍生型号，与康维尔系列在同一尺寸类别中竞争，但经济上划算得多。880在1960年投入使用，才过了两年就停产了，而990在1962年投入使用仅一年后就停产了。