上海
时隔多年，日本政府正式吹响重返LNG运输船建造市场的号角。
日本政府于6月24日召开的“日本增长战略会议”上公布官民投资路线图草案，将造船及船舶环保技术列为“17大战略领域”之一，计划到2035财年由政府和民间共同投入总计约1.2万亿日元（约合人民币503.92亿元）资金。其中，重启LNG运输船建造被定位为振兴日本造船业的重要支柱政策。
路线图明确提出，日本造船业将恢复LNG运输船国内建造，目标是在2035年以后建立每年稳定建造3至5艘LNG船的生产体系。围绕这一目标，日本国土交通省海事局计划在2027财年预算概算申请中纳入支持LNG船国内建造重启的相关政策。海事局长新垣庆太表示：“将与相关政府部门、航运和造船业界共同推进研究讨论。”
路线图指出，日本国内LNG船建造自2019年以来已经中断，但近年来国际局势动荡以及电力需求增长推动了LNG运输需求持续扩大，新船建造需求明显回升。
事实上，日本曾是全球LNG船建造领域的重要参与者。根据克拉克森统计，以4万立方米以上大型LNG船交付量计算，日本共有三家船企跻身全球前十，分别为三菱重工（45艘）、川崎重工（30艘）和三井造船（10艘）。此外，今治造船和日本造船联合（JMU）也曾建造过大型LNG运输船。
虽然路线图并未公布具体参与企业和生产基地，但业内普遍认为，今治造船、川崎重工以及名村造船将成为核心参与方。其中，川崎重工位于香川县坂出市的坂出工厂被视为最有可能承担建造任务的生产基地。
随着政府路线图正式出台，日本恢复LNG船建造已进入实质性推进阶段。然而，摆在日本面前的首要难题并非资金，而是技术能力的重建。
日本过去建造的LNG船大多采用MOSS型液货舱技术，而当前国际市场主流已转向薄膜型液货舱。相比MOSS型结构简单、施工难度相对较低，薄膜型LNG船拥有更高的舱容利用率，但对焊接工艺、建造精度和生产管理水平提出了极高要求。
因此，路线图特别提出，将以日本庞大的LNG进口需求为基础，结合“志同道合国家”拥有的建造技术和经验，通过战略合作建立并确保LNG运输船供应体系。
业内普遍认为，这一表述实际上将合作对象指向韩国。目前韩国船企占据全球LNG船建造市场约70%的份额，在薄膜型LNG船设计与建造领域拥有绝对领先优势。然而，韩国是否愿意开放核心技术仍存在巨大不确定性。
一位韩国大型船企人士表示：“韩国多年积累的生产效率和制造经验，直接向日本开放并不现实。”
更重要的是，LNG船相关技术已被韩国纳入《防止产业技术流失及保护法》规定的“国家核心技术”范围，受到严格保护。由于涉及国家竞争力和经济安全利益，即便日韩企业层面存在合作意愿，韩国政府的态度仍将成为关键变量。
即使技术问题得到解决，日本造船业还面临产能不足的问题。过去日本船厂建造MOSS型LNG船时，一个船坞平均每年可建造约3艘LNG船。但薄膜型LNG船建造复杂程度远高于传统设计，不仅需要重新构建生产体系，还需要重新培养技术工人和工程师，建造周期也将显著延长。
如果要实现每年3至5艘LNG船的目标，仅依靠川崎重工坂出工厂显然难以满足需求，日本还需要建设新的建造基地。同时，路线图预计未来在设计和建造领域分别需要培养约1000名专业人才，设备扩建与人才培养必须同步推进。
为此，日本计划推动液货舱焊接等关键工艺的标准化、可视化建设，并加强从业人员技能培训和再教育体系建设。
此外，需求侧订单不足同样被视为制约LNG船建造重启的重要瓶颈。路线图指出，来自电力公司、燃气企业以及航运公司的长期订单缺乏确定性，导致船厂难以形成稳定投资预期。虽然政府提出将确保货主和航运企业持续向国内船厂下单，并推动供需双方建立中长期合作机制，但具体制度安排尚未明确。
业内人士认为，仅依靠一次性补贴远远不足以支撑产业长期发展。若要维持每年3至5艘LNG船的建造规模，日本必须推动航运公司长期订船、电力企业深度参与项目以及燃气企业提供稳定需求保障。
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