新股前瞻|携明星阵容赴港，享道出行减亏背后“平台依赖症”难解？

近日，享道出行(上海)科技股份有限公司再次向港交所主板递交上市申请，联席保荐人为中金公司与国泰海通。这是继2025年10月首次递表失效后的二次冲刺，也意味着这家由上汽集团孵化的出行平台正式站到了资本市场的聚光灯下。

从股东阵容来看，享道出行在诞生之初便被赋予了产业链协同的“先天基因”：上汽总公司及常州赛可合计持股75.37%，其他股东包括阿里巴巴、宁德时代、Momenta、高德等，整合了汽车制造商、自动驾驶解决方案供货商、高精度数字地图服务商及动力电池系统提供商等多项产业链资源。

而除了公司核心的网约车业务外，本次IPO最令市场关注的是其在Robotaxi上的先发布局。公司早在2021年便率先在上海启动Robotaxi试运行，比行业普遍布局早了近两年。

不过，时至今日，公司的网约车业务不仅尚未实现盈利，自有渠道流量也快速缩水，订单高度依赖第三方聚合平台，且Robotaxi的商业化进度也不足预期。当面临港股市场与投资者的审视，享道出行这份成绩单的“含金量”究竟有几分?

营收跃升、亏损收窄，难掩“平台依赖症”?

公开资料显示，享道出行是一个中国多场景智慧出行综合体，通过提供网约车服务、车辆租赁服务、车辆销售及Robotaxi服务，打造覆盖个人出行、企业出行以及Robotaxi服务中多元场景需求的出行服务平台。

从财务数据来看，近期公司营收稳增，亏损急剧收窄。于2023年度、2024年度及2025年度，公司实现收入分别约为人民币57.18亿、63.95亿及67.74亿元(单位为人民币，下同)，复合年增长率达8.8%;同期录得年内亏损分别约为6.04亿、4.07亿和2.46亿元。

整体毛利率从2023年的6.6%跃升至2025年的11%，这直接得益于核心网约车业务的经营效率提升：后者的毛利率从2023年低位的2.2%增长至2025年的11.8%，规模效应带来的订单匹配效率优化与成本管理成效显著。

不过，向好的业绩背后，享道出行对第三方聚合平台的依赖日益严重，成为公司基本面中难以忽视的隐忧。

智通财经APP了解到，2025年网约车服务收入占总营收比重已接近79%，是公司的支柱业务。此外，车辆租赁服务收入占比约17%，二手车销售及其他业务(技术服务)收入占比合计约5%左右，对总营收影响尚小。

作为核心运营指标的GTV(总交易额)在2025年达到约62亿元，日均订单量突破65万单。与此同时，2023年至2025年间，通过高德、滴滴、百度地图、美团等聚合平台完成的GTV占比从91.8%快速上升至98.5%，而享道出行自有渠道(APP及小程序)的GTV占比已萎缩至不足2%。

截至2025年末，尽管公司月均活跃用户名义上高达1.42亿，但自有平台注册用户仅2000万，表明其中超1亿活跃用户并未建立品牌粘性。

超九成收入依赖第三方聚合平台，也导致公司的佣金支出日益高企。报告期内，享道出行支付给聚合平台的佣金从3.29亿元增至5.56亿元，占销售开支比例飙升至77.4%，且平台抽佣费率维持在9%-12%的高位。

若持续依赖聚合平台而弱化自有品牌建设，尽管能在短期内快速改善业绩，但长期来看公司将丧失定价权与用户触达能力。对此，享道在招股书里亦坦承风险：“若聚合平台市场变得更加集中，公司议价能力可能会降低，并可能被迫接受提高佣金费用等不利条款。”

自动驾驶爆发前夜，Robotaxi何时真正“上路”?

当网约车行业走过跑马圈地的上半场，监管的常态化、精细化正在倒逼行业从重规模转向重质量。2025年以来，多地交通主管部门密集发布注销网约车平台经营许可的公告，旨在清退长期无实际运营行为的“壳平台”或“僵尸平台”。

行业合规门槛提升的背后，第三方聚合平台已悄然成为网约车行业中的重要玩家。如高德、百度、美团等流量门户通过整合多个网约车平台，改善了乘客的出行体验，提高了订单匹配效率，缩短了响应与等待时间;同时，聚合模式下，用户可基于个人偏好选择不同平台、车型与定价结构，更多个性化选择进一步提升了用户满意度。然而，这种模式对中小平台而言是一把双刃剑——它提供了低成本获客的捷径，却也导致了如享道出行等平台流量自主权的丧失。

智通财经APP了解到，当前，网约车市场已形成稳固的“一超多强”格局。据弗若斯特沙利文数据，2025年前五大网约车平台以GTV计合计占据89.0%的市场份额，高度集中。在这一格局下，享道出行以1.8%的GTV市场份额排名第六，以完单量计排名第五，其市场份额并不占优。

在存量竞争的红海中，Robotaxi即将成为下一个“兵家必争之地”。随着自动驾驶技术在感知系统、决策算法、高精地图等多个核心环节取得突破性进展，激光雷达等关键传感器成本大幅下降，AI大模型在复杂场景处理能力上显著提升，多重利好因素为网约车平台向Robotaxi转型提供了现实可能。

放眼全球，Robotaxi的商业化竞赛已进入白热化阶段。特斯拉在2025年Q4股东报告中明确了2026年上半年自动驾驶网约车落地计划，26年Q1自动驾驶网约车付费运营里程环比近乎翻倍;Waymo已在美国5个城市提供完全自动驾驶出行服务;Uber今年一季度的自动驾驶出行服务同比增长超10倍，目前已在8个城市上线，计划年底前扩展至15个城市。

国内方面，滴滴与广汽埃安联合打造的新一代Robotaxi R2已获北京路测牌照;T3出行招股书显示其已接入超300辆Robotaxi车队，无安全员的道路测试里程超4.1万公里。

享道出行在Robotaxi这一领域的布局并不算晚：公司2021年便已在上海、苏州试运行Robotaxi，2024年6月成为全国仅有的9家进入智能网联汽车(L3/L4级)准入和上路通行试点的联合体之一，2025年7月在上海取得智能网联汽车示范运营牌照，8月与上汽合作开通全国首个围绕顶级文旅应用场景的L4级自动驾驶专线——上海国际旅游度假区至浦东国际机场的L4级Robotaxi旅游专线，现于试运行中。

然而，截至目前，公司的商业化进度相比同行明显滞后。截至最后实际可行日期，享道出行的Robotaxi服务仅在上海浦东新区试运营，且尚未产生任何运营收入。相比滴滴、T3等对手的规模化路测与商业化运营积累，享道出行的Robotaxi业务距离真正贡献收入尚有不小距离。

纵观享道出行的基本面，尽管公司拥有豪华的产业链股东阵容，但其网约车业务的市场份额并不占优，自有渠道收入已萎缩至不足2%，订单几乎全部仰仗第三方聚合平台;而被寄予厚望的Robotaxi，大规模商业化仍需时日，短期难以对财务报表产生实质性贡献。

不过，从长远来看，Robotaxi目前仍处于探索期，业内尚未形成成熟的商业运营模式，享道出行凭借自身优异的产业链资源禀赋，未来未尝没有弯道超车的机会。公司能否借助此次IPO补充弹药的机会加速盈利修复及Robotaxi商业化落地，将决定其长期价值的成色。