签约近7年还没动工！泰国高铁项目陷入僵局，官方给指两条路

泰国——东部经济走廊办公室将于7月15日开会，决定是修改与正大集团签署的高铁合同，还是终止合同。合同列明了5项可作为终止依据的具体条件：特许经营期届满、土地未能交付、发生不可抗力、一方违约，或政府政策发生变化。

这条连接3座机场的高铁项目自2019年签约以来，因病情冲击以及合同修改谈判迟迟未决而陷入停滞。如果合同终止，将需要重新启动招标程序。不过，东部经济走廊办公室也提出，可改为开发现有复线铁路作为替代方案。

连接廊曼、素万那普和乌塔堡3座机场的高铁项目于2018年启动招标。正大集团以要求政府共同投资1172.26亿泰铢的方案中标。2019年10月24日，泰国国家铁路局与亚洲时代一号有限公司签署合同，正大集团是该公司的主要股东。

此后，病情对项目造成影响，促使正大集团寻求纾困措施。2021年10月19日，泰国内阁批准修改合同，以应对病情带来的影响，随后正大集团接管机场铁路快线的运营管理。但合同修改谈判此后持续拖延，至今仍未解决。

东部经济走廊办公室已安排于2026年7月15日召开联合投资合同管理委员会会议，研究可行方案，并提交由总理阿努廷·参威拉恭担任主席的东部经济走廊政策委员会审议。

泰国交通部一名消息人士称，此次讨论是在三方工作组确认两种方案后展开的。该工作组由东部经济走廊办公室、泰国国家铁路局和亚洲时代一号有限公司组成，计划于2026年8月向东部经济走廊政策委员会提交这两种方案。

第一种方案，是按照东部经济走廊政策委员会此前的决议修改合同。如果委员会批准这一做法，项目将依据此前已讨论的条件继续推进，并按照总检察长办公室审查过的合同修订草案执行。随后，相关方案将提交内阁，批准修订后的原则，并授权签署联合投资合同补充协议。

第二种方案，是终止合同。如果东部经济走廊政策委员会认为，合同无法按照此前决议完成修改，程序将转入审议终止合同的法律依据，届时泰国国家铁路局和私营合同方需要重新审视相关法律问题。

上述消息人士表示，这一高铁项目对东部经济走廊尤其重要，特别是对乌塔堡机场和“东部航空城”项目而言。后者旨在发展为航空枢纽，因此需要交通系统连接客运和货运。

乌塔堡机场开发规划中，也包括一座与航站楼相连的高铁站，以便利出行。因此，这一项目是相关开发不可或缺的一部分。

如果东部经济走廊政策委员会决定终止与正大集团的联合投资合同，但政府仍坚持高铁对于连接客运和货运是必要的，那么就必须重新启动招标。如果走这条路，还需要研究一种公私合营模式，既能吸引投资、让投资者有利可图，也不会让政府利益受损。

目前的公私合营模式有几种形式。第一种是“净成本”模式，即公共部门负责土建和系统工程投资，私营部门负责列车运营和维护，并获得收取运营收入的权利。

第二种是“总成本”模式，即公共部门投资土建工程，私营部门投资系统工程和车辆。私营部门代国家收取收入，并依据服务质量获得报酬。

第三种是“修正总成本”模式，即公共部门投资土建工程，私营部门投资系统工程、采购车辆并负责列车运营，同时将全部收入上缴公共部门。私营部门获得固定报酬；如果运营收入超过设定门槛，还可获得额外报酬。

这名消息人士表示，外界普遍认为高铁项目仍有必要推进，因为航空城是一个大型投资项目，需要交通系统连接客运和货运。负责开发航空城的私营投资方也曾以未来将有高铁配套为条件，开展路演吸引投资者。

因此，该项目最终仍可能不得不重新招标，只是具体条件仍需进一步研究。至于与正大集团的合同终止后如何推进，政府不能再把2018年招标中排名第二的投标方——由曼谷大众运输系统集团、泰中工程建设公司和叻丕发电控股公司组成的BSR联合体——召回谈判。

这名消息人士说：“2018年的招标程序已经结束。此外，BSR当时提交的方案也已不再符合当前的投资环境。”

针对正大集团提出的看法，即如果联合投资合同无法修改，就需要终止合同，这名消息人士确认，联合投资合同中确有相关依据。合同规定，如果合同一方无法履行协议，且存在阻碍项目继续推进的情形，就构成终止理由。至于任何一方已投入的资金或损失的机会，则需通过法律程序审议，并进入后续谈判程序。

合同列明了5项可在谈判中作为终止依据的条件：50年特许经营期届满；泰国国家铁路局未能妥善交付土地，导致无法发出开工通知；项目遭遇不可抗力；私营合同方或公共部门违约；以及政府政策发生变化。

东部经济走廊办公室秘书长朱拉·素克马诺普对《曼谷商业新闻》表示，如果东部经济走廊政策委员会选择终止与正大集团的联合投资合同，东部经济走廊办公室目前仍未提出重新招标的方案，因为原有投资模式对投资者吸引力不足。此外，重新招标最多可能需要2年，这将进一步拖延东部经济走廊铁路网络建设。

他说：“当前最好的办法，是利用现有基础设施，发展复线铁路，并更高效地衔接各条铁路线路。这意味着要加快推进红线市郊铁路项目中的挽赐—帕亚泰—玛卡善—华马克区段，以及挽赐—华南蓬区段，也就是‘缺失环节’工程，使其能够与机场铁路快线相连，从而打通廊曼、素万那普和乌塔堡之间的铁路出行。”

朱拉表示，泰国国家铁路局已经拥有东部复线铁路走廊。因此，东部经济走廊办公室认为，原本为高铁预留的1200亿泰铢，应当用于加快东部铁路线路升级，提高效率，并与最高时速160公里的红线电气化铁路衔接，再进一步建设通往东部经济走廊的铁路连接线。

东部经济走廊办公室坚持认为，现阶段更合适的做法，是更高效地利用现有铁路网络，因为东部经济走廊当前的铁路运输需求，可能尚不足以支撑对高铁的投资。相比之下，最高时速160公里的铁路系统或许已经可以满足需求。

东部经济走廊办公室还将与泰国国家铁路局讨论，是否有必要加快投资红线“缺失环节”工程，并升级复线铁路以支持运营。待铁路基础设施准备就绪后，可开放给私营运营商共享线路使用权，即“开放接入”模式，以提供符合东部经济走廊需求的铁路服务。

正大集团资深副董事长谢国民表示，正大集团仍致力于与政府共同推进连接3座机场的高铁项目，因为这是提升国家竞争力的关键基础设施。他说，正大集团已投入120亿泰铢，并愿意在公私合营原则下，与政府讨论最合适的推进方式，以实现国家利益最大化。

谢国民表示，尽管铁路业务并非正大集团的核心业务，但在政府开放私营部门参与基础设施建设后，集团仍决定参与投标，因为相信这一项目将成为升级机场间交通体系、支持东部经济走廊发展并提升国家竞争力的重要机制。

他说：“如果我们没有信心，就不会参与投标，不会签署联合投资合同，也不会在项目中投入120亿泰铢。”自2019年底签署联合投资合同以来，项目面临多重挑战，包括全球经济波动、地缘政治冲突、投资成本变化，以及与项目启动时相比已显著变化的市场环境。

项目在施工区域交付方面也面临限制，相关工作尚未按照合同条件完成，尤其是部分区域的公用设施迁移和既有运营安排尚未解决，导致施工无法全面展开。

谢国民说：“公私合营项目要想成功，需要各方合作，解决障碍，并根据变化中的情况调整推进方式。”他表示，公司一直在与政府持续磋商，研究推动项目继续前进的合适路径，原则是维护国家利益、确保各方公平，并建立长期投资信心。

目前讨论中的各种选项，属于合同和法律框架下的联合磋商程序，目的是让各方在环境变化后找到合适的结论，既维护国家利益，也让项目能够继续推进。

谢国民说：“正大集团愿意以建设性的方式，与政府就各种方案开展合作，确保这一项目在合作、透明、公平以及国家、投资者和公众利益最大化的基础上继续推进。”