四川
今年5月，中国车企在欧洲干了一件大事。根据欧洲汽车制造商协会（ACEA）最新发布的5月新车销量数据，中国品牌乘用车在欧洲31国的销量，第一次超过了日本品牌。
五家中国车企——比亚迪、上汽、吉利、奇瑞、零跑，5月合计卖了13.84万辆，同比增长65%。另一边，丰田、日产、本田、马自达、铃木、三菱六家日企加起来13.04万辆，反而跌了3%。差距不算大，但意义不小。这个市场日本车企守了多少年，被中国超了。
这不是一两个月的偶然。看过去两年的趋势更清楚：日产只有两个月销量超过上年同期，铃木五次，马自达七次。而光上汽一家，就有17个月保持同比增长。比亚迪从2025年7月纳入统计以来，也有11个月在涨。一边是日系在往下走，一边是中国在往上拱，两条线的交叉点，就是今年5月。
比亚迪的数据更惊人。上半年海外卖了78.9万辆，同比涨了70%。6月单月海外销量占比达到44%，意味着每卖出10辆车，差不多4.5辆是卖给国外消费者的。王传福在股东大会上放话：2026年海外销量要超过160万辆。去年海外卖了104万，今年要再涨五成。
欧盟不是没拦着。2024年秋天，欧盟在10%基础关税上，对中国电动车加征了最高达35.3%的反补贴税，合计最高可达45.3%，几乎翻了一倍。
按常理，这么高的关税，销量应该腰斩才对。但中国车不降反升。
根本原因是成本优势太深了。据电动车比价网站Electric Vehicle Database的数据，比亚迪海豚在德国起售价为26990欧元，比法国雷诺的同级别车型还便宜约3%。别小看这3%，它刚好是“要不要试试中国车”的心理门槛。
再加上中国车在智能座舱、辅助驾驶上的配置优势，年轻消费者愿意尝鲜。
而且中国车企不只是“卖车”，而是在扎根。据公开报道，比亚迪在匈牙利投资40亿欧元建厂，年产能30万辆，计划于2026年投产；奇瑞在西班牙通过合资模式生产；上汽也在规划欧洲生产基地。
关税能挡住整车，但挡不住产业链。一旦本地化生产跑通，关税壁垒就形同虚设了。
日本车企在欧洲的困境，根源不在关税，在战略。
过去十年，日本车企在电动化上的犹豫付出了代价。丰田长期押注混动，纯电产品节奏太慢；本田和日产虽然在2025年后推出了几款纯电车型，但产品力并不突出，续航和智能化配置落后于中国对手。
更关键的是，日本车企在欧洲没有建立起足够的本地化产能，仍然依赖从日本或东南亚进口。在中国车已经“本地扎根”的时候，日本车还在“远距离运输”，成本和响应速度都跟不上。这种差距不是一天形成的，也很难在短期内追回来。
欧洲汽车制造商协会从2026年4月开始将吉利、零跑等中国企业纳入统计，数据口径的变化本身说明了一个事实：中国品牌在欧洲的存在感已经强到不得不被单独记录。
目前中国乘用车海外销量占比还远低于日本和德国。日本车企的海外产量常年维持在1500万到1800万辆级别，是日本国内产量的四倍多。
从渗透率来看，中国车企的海外空间还非常大。但挑战也不小。据外媒报道，欧盟正在酝酿新法案，要求电动车70%的零部件在欧盟本土生产，还要限制外资持股比例。这比加关税更狠，是要把中国车企从“卖车”变成“必须在欧洲造车”。
中国车在欧洲超过日本，是一个阶段的终点，也是另一个阶段的起点。它说明中国车企的“走出去”战略正在见效，产品力和品牌力已经被欧洲消费者接受。
顶着最高45.3%的关税还能实现反超，这在几年前是不可想象的。它证明了中国制造的核心竞争力已经不只是“便宜”，而是“便宜且好”——同样的价钱，中国车给你更多；同样的配置，中国车更便宜。
但也必须清醒地看到，挑战才刚刚开始。欧盟的关税壁垒和本地化要求，本质上是在逼中国车企从“出口商”变成“本地制造商”。
这道题如果能答好，中国车企才能真正在欧洲站稳脚跟。比亚迪在匈牙利建厂、奇瑞在西班牙布局、上汽规划欧洲基地，这些动作说明中国车企已经意识到——真正的全球化不是把货运过去，而是把根扎下去。
对日本车企来说，被中国超越是一个清晰的警告：电动化转型晚了，就会失去市场。欧洲市场只是第一站。接下来是东南亚、拉美、中东，日本车企如果不加速追赶，失去的将不只是欧洲这一个市场。
从“学习日本”到“在欧洲超过日本”，中国车企用十年走完了日本车企三十年的路。
下一站，世界。
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