中国新能源正在与全世界逆行

更深刻了解汽车产业变革

出品： 电动星球

作者：思为

「我认为全球化汽车——也就是一款适合全世界的汽车——的概念已经过时了。」

当中国车企积极推动全球车出海时，奥迪 CTO Rouven Mohr 却泼下了一盆冷水。

他给出的原因，是没有一款车型能够同时赢得北美、欧洲和中国消费者的青睐。最鲜明的对比，是中国消费者想要「车轮上的智能手机」、最先进的自动驾驶系统，欧洲消费者却更偏实体按键和旋钮。

奥迪的应对之策，是与上汽集团合作，在中国推出新品牌 AUDI，专为中国市场打造专属车型，以适应中国市场的节奏与消费者的需求；在欧洲和北美则坚持传统豪车的设计。

即便如此，奥迪在 2026 年一季度的全球交付量仍旧同比下滑 6.1% 至 36.01 万台，中国和北美市场表现持续走弱。

奥迪并非孤例，无论是大众还是丰田章男，都有过类似的策略与看法，但与之相对的，却是近年积极出海的中国车企对全球车型的热衷。

传统车企的「在地化」转向和中国车企的「全球化」坚持，或许不能简单用孰是孰非来比较。

从「大家」到「小家」

支撑奥迪转向的，是奥迪设立的「项目中心」（也有称其为「项目之家」的）机制。

在该机制下，同一个车型项目组的所有成员，包括制造、供应商关系、设计等所有流程的跨部门人员集中现场办公，负责人直接向奥迪董事会汇报。

这一机制核心动因，就是应对中国市场及其竞争对手带来的快速迭代压力，避免以往冗长的反馈与审批环节，对标「中国速度」。

而受益于这个机制的，不止是为中国市场而生的 AUDI 品牌，还有奥迪 R8 精神继承者——限量版跑车 Nuvolari。

该车从 2025 年 3 月立项到 2026 年 6 月发布接近量产形态的原型车，只用了 14 个月。

其中可直接对接 CEO 的工程师团队用 1 个月敲定外观、核心研发团队控制在 30 人内等尝试，大大缩短了奥迪旗舰车型普遍 4-5 年的研发周期。

针对中国模式进行理解与调整，早在奥迪之前，其母公司大众集团就已有所行动。

从 2023 年起，大众集团就喊出了「在中国，为中国」的战略口号，并且随着大众对中国新能源汽车市场参与的深入，它的深层含义一直在进化。

这个口号已经从「在中国生产销售、为中国提供本地化产品与服务」，迭代为如今的「从中国出发，为全球提供技术」，大众 CEO 奥博穆曾表示，要依托中国市场的技术与供应链能力，向南半球市场输出产品与服务。

这个转变已经开始显现。

大众与小鹏、上汽等企业在新一代 CEA 电子电气架构、智能化方案等方面的合作项目，在安徽大众、上汽大众今年的新产品上实现落地，其技术将反向应用于大众在全球其他市场的车型。

而在其他市场，大众专门在北美复活了 Scout 品牌，专为北美市场打造电动皮卡和硬派 SUV，并从今年开始，让混动覆盖其在巴西的主流产品线，适应当地节奏。

与大众类似的，还有丰田，其对区域化的表态甚至早于大众。

针对中国、美国、欧洲市场分别推出铂智系列、大汉兰达（参数丨图片）、Aygo X 等地区专属车型。

进一步的动作，是丰田在2025 年上海车展，发布了「立全球，更中国」的战略，建立中国独立的研发体系、让中国人担任车辆开发负责人，主导中国市场产品的研发，并把研发决策权转移至中国。

而早在 2009 年，丰田章男刚上任社长时，就曾表示「近年来，丰田以打造全球车型为名，过度聚焦于服务主流核心市场…… 未来，我希望为每个地区的用户提供最适配当地需求的产品」，从全球化到区域化的意图明显。

但最激进的，依然是通用。

上汽通用的新车型产品定义与研发已 100% 由中国团队主导，供应链本土化率超 95%。2025 年发布的「逍遥」超级融合架构，完全由上汽通用本土研发团队打造，号称是「中国汽车人的答卷」。

通用汽车全球高层明确表态：「新车型的产品定义将 100%围绕中国市场需求而来，不再参考全球其他市场的意见。」这种放权程度，在全球汽车行业都属少见。

奥迪双轨并行、大众反向技术输出、丰田整合研发体系，以及通用彻底放权，这四个传统巨头的转向防守意味明显，全球车时代走到尽头，在「小家」里扎根更深才是下一个版本答案。

但与此同时，来自中国的汽车品牌，却在用新的一批全球车型反攻传统车企的大本营。

从「小家」到「大家」

中国车企的全球化扩张道路，和当下的传统车企全球化战略有所不同，但又有点似曾相识。

这两年中国车企的出海野心尽显，一个体现是「全球车型」的字眼越来越多地出现在新车定位以及发布会上。

最成功的例子，莫过于比亚迪用面向欧洲/南北/东南亚开发的海豹、海狮等产品，在今年上半年获得 78.94 万台的海外销量，占总销量的 43%；

新势力如小鹏、零跑等，也推出了面向全球市场的 A10、2026 款 P7+ 等产品。

在出海，尤其是新能源汽车出海上，中国车企展现出的主动出击意愿尤为强烈。

中国新能源汽车品牌正在经历传统巨头全球扩张时期的高速增长，但不同的是，它们挂在嘴边的「全球车型」，和燃油时代传统车企口中的「全球车」，内核已然不同。

燃油时代的全球车，是欧美日韩车企用一款成熟产品适配不同的市场，而今天中国新能源汽车出海，更像是输出中国对智能网联汽车的标准，重新定义全球汽车市场的产品。

这套标准的影响是全面的，既有经常引得海外市场惊讶的智能化、百万级豪车配置下放等最能被直观感受到的能力，还有三电系统的能耗、辅助驾驶算法的迭代速度、电子电气架构的集中化程度等较为底层的实力。

这些能力不是为某个区域单独定制的，而是中国新能源品牌在全球竞争最激烈的市场里厮杀后沉淀下来的硬实力，出海，不过是把这些能力反向输出到相对宽容的市场。

中国新能源品牌要面对的挑战不比传统车企少。

譬如，特斯拉已经率先销往全球，在人们心中初步建立起了对新能源车的认知，中国新能源汽车仍需直面特斯拉强大的产品势能；

又譬如，新能源汽车之于全球依旧是新事物，还需要面对基础设施不完善、消费者认知与认可度有限、当地法规相对滞后等难题。

但这些难题并非无解，中国新能源品牌产品在丰富度、迭代速度以及技术路线多元化上，给予了人们比特斯拉更多的选择，而基础设施的短板也能通过推出混动车型缓解。

即便是认知与法规，2025 年中国汽车出口登顶与近期中国深度参与的联合国自动驾驶新规的发布，都在昭示当产品力足够强，这堵墙会随着用户的选择而被瓦解。

回到奥迪 CTO 那句话本身，Rouven Mohr 的判断有他的现实依据。

燃油车时代用了数十年的「一套产品吃遍全球」的模式，在新旧动能切换的今天效果打了折扣，大众、丰田、通用的转向，也在印证这个判断之于传统车企的合理性。

但问题是，中国车企正在做的全球车，已经不是 Rouven Mohr 所定义的「全球车型」了，而是用智能化、电子电气架构、新的配置逻辑，参与全球市场的竞争。

两条路线，一方养精蓄锐深耕当地市场，一方则在高举高打进行扩张，背后是两种不同的处境和战略逻辑。

我们在 2026 年当然不能断言哪一方能够最终胜出，但可以确定的是，全球汽车版图的重新划分，正从这场碰撞中拉开序幕。

（完）