辽宁
6月29日，湖北竹山的邮政无人配送车正式上路，而就在几天前，福建漳州刚出台了一套详尽的管理细则。一个“先跑起来再说”，一个“先定规矩再上路”——这两条路，哪条更适合无人配送的未来？
把这两个地方放在一起比较，不是因为它们都做了无人配送，而是因为它们面临相同的问题（无人配送如何落地），却给出了截然相反的答案，而且都发生在2026年6月这个时间窗口。这个对比，正好能帮我们看清楚：路径选择背后，到底是由什么决定的。
竹山模式：先跑起来，再补交规
竹山的做法非常直接：车已经跑起来了，合规配套还在路上。
2026年6月29日，5台中国邮政L4级无人配送车在竹山投入常态化运营，配合60条低空物流航线，覆盖全县227个建制村。效果也很直观：单台无人车单日运量是传统货车的2-3倍，全县农特产品外销年产值突破3亿元，带动近万户农户增收。
邮政L4级无人配送车在道路上行驶
这套模式的核心优势是快——快速落地、快速产生经济效益、快速验证技术可行性。对于竹山这种山区县域，劳动力短缺、末端物流缺口大，早一天跑起来，就能早一天解决“快递进村最后一公里”的痛点。
但它的劣势同样明显：安全风险敞口大。 竹山目前没有本地专项监管规则，执行的是全国统一的智能网联汽车测试标准。这意味着，一旦发生事故，责任界定、保险赔付都可能成为难题。
青岛此前发生的无人车追尾事故就是前车之鉴——涉事车辆仅投保了300万元公众责任险，而该险种并不覆盖城市公共道路的交通事故风险。
漳州模式：先定规矩，再有序上路
漳州走的是另一条路：先把规则定清楚，再让车跑起来。
2026年6月19日，漳州三部门联合印发了两份细则，对低速无人车的路权、安全、责任做了极其细致的切割：
- 路权方面：明确禁行区域（城市快速路、学校出入口、医院急诊通道等），夜间禁行，最高时速限速45km/h
- 安全方面：实行“一车一码”管理，要求5秒内触发预警、10秒内自动靠边停车、20分钟内安全员到场
芗城区城乡配送调度指挥中心监控大屏
- 保险方面：强制要求不低于500万元的专项运营责任险
- 责任方面：分场景界定安全员、运营主体、车辆生产企业的责任边界
目前，首批3家企业（顺丰、朴朴超市、九识无人车）已进入芗城区小范围测试阶段，但暂未披露规模化运营数据。
芗城区L4级无人配送车落地活动现场
这套模式的优势是安全、规范、可复制。规则清晰，企业知道自己该怎么做，出了事也有人兜底。而且，漳州引入了异地资质互认机制——在其他城市已取得测试牌照的车辆，经审核后可直接获得漳州测试资格，降低企业的重复测试成本。
但它的劣势也不难看出：落地节奏慢。 前置规则制定周期长，准入门槛高，可能错失早期市场窗口。而且，如果规则设计脱离实际运营场景，反而可能限制技术方案的灵活迭代。
关键差异：不是谁优谁劣，而是各自适配什么
对比下来，最关键的不同不是谁更先进，而是谁更适配自己的区域禀赋。
竹山是山区县域，人口密度低、路况简单、交通事故风险低。在这种环境下，“先落地后合规”的试错成本是可控的。 即使出了问题，也大概率是小问题，社会影响有限。对竹山来说，快速补齐物流短板、带动产业增收，优先级远高于完善监管体系。
工作人员从无人配送车上卸下快递包裹
漳州是东南沿海城市，人口密度高、交通场景复杂、公共安全优先级高。在这种环境下，“先合规后落地”不是选择，而是必须。 一旦出事故，可能就是大事故，舆论压力和社会影响都不可控。对漳州来说，先筑牢安全底线、再逐步推广，是更负责任的做法。
行业共识也佐证了这一点：两类模式不存在绝对优劣，而是分别适配不同区域——低风险区域鼓励快速落地积累经验，高风险区域严格按规则准入。
最终，随着全国统一监管规则（如7月1日实施的公安部GA/T 2388-2026）落地，两者可能会走向融合：竹山补齐合规短板，漳州在规则框架下加速落地。
结论：两种路径，一个方向
竹山和漳州，一个是“给山区县补物流短板”的务实选择，一个是“为行业建标准模板”的前瞻布局。它们不是互斥的，而是构成了国内无人配送从试点到规模化落地的差异化探索路线。
竹山模式的价值在于： 它证明了无人配送在下沉市场确实能跑通，能创造实实在在的经济价值。漳州模式的价值在于： 它为行业提供了一个可复制的规则框架，让无人配送从“灰色试探”走向“合规奔跑”。
当下，两种路径都还在各自的环境中验证。但有一点是确定的：无论走哪条路，安全都是不可逾越的红线。 竹山需要尽快补上监管短板，避免风险累积；漳州则需要加快落地进程，让规则真正服务于产业，而不是成为产业发展的障碍。
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