辽宁
苏州有没有计划建设一个4F级民用运输机场？两地对于该问题的看法一直存在差异，但是都有合理的理由来支持自己的观点。
常住市民一般都不赞成建设新的本地干线机场，现有的跨市空中交通衔接系统已经可以满足人们的日常出行了。苏州全年航空出行的人数大约为2800万次左右，其中70%的乘客会去往上海虹桥和浦东国际机场，而硕放机场有4成的出港旅客来自于苏州。乘坐高铁到虹桥只需要25分钟，自驾的话最快只要15分钟就可以到达硕放机场，每天有42个航班从这里出发飞往全国各地；工业园区还设有上海机场的城市航站楼，并且已经为超过25万位旅客提供了值机和托运行李的服务。苏州城投拥有硕放机场29.31%的股份，采用参股的方式分享空港的利益，在方圆150公里之内有6个民用机场，普通的市民出差或者旅游不需要再建一个新的机场就可以满足自己的出行需求。
市民普遍认为，网上流传的常熟沙家浜场址离市区太远了，来回通勤时间比现有的虹桥、硕放线路还要长，增加的出行费用是不合算的。大多数迁入的人更加重视已经存在的稳定的配套设施，并且他们并不需要为了城市的“面子”而修建大型机场，在网上大力提倡新建机场的人群大都是外地来的长久居民。
但是对于苏州万亿级的外贸产业来说，本地4F级机场是发展的必需条件之一，而货物跨市转场又存在着无法弥补的缺陷。苏州一年进出口总额达到2.6万亿以上，其中4成以上的出口商品都依赖于空运来完成，而芯片和生物制药等附加值高的商品对于运输速度和安全性有着非常严格的要求。
目前苏州有65%的航空货运量经由上海机场进行中转，另外30%则分流向硕放机场，由于多次中转使得企业的总物流费用提高了30%，整个运输时间延长了6成。即使昆山已经建成了全国第一个跨关区的航空前置货站，并且一年可以处理掉11亿美金的进出口货物，也只能稍微减轻一下转运的压力，并不能从根本上解决长途运输带来的损耗问题；企业要将货物送到浦东机场需要提前留出5个小时的时间来保证车辆行驶的安全性，大量的外贸货源和配套产业的工作岗位以及营业收入都受到了空港基础设施不足的影响。
多种硬性的条件把新建大机场落地的标准提高了很多，行业的规定和空域的情况都很难去突破。根据民航规范干线机场之间最小距离为150公里的要求来计算的话，从苏州到虹桥只有80公里的距离，并没有达到建设红线的标准；华东地区整个空域使用率已经超过了85%，是全国范围内最繁忙的一个区域，在虹桥机场高峰的时候每隔3分钟就会有一架飞机起飞降落一次，而苏州全域又处在两条上海飞往外地的主要航线交汇处附近，如果再增加一个干线机场的话将会造成严重的空中交通拥堵以及安全隐患增大，空管部门也无法开辟出新的飞行通道。城西光福军用机场被划定了大量的军事管制空域，军机训练航线和规划中的民航航线高度重合，军方审批非常困难；苏州方圆150公里之内有7个民用机场分布其中，其密度远远超过行业的常规标准。
网上流传的硕放机场划给苏州、填湖或者大规模拆迁来修建机场等各种说法，并不合规也不符合空域管理以及土地建设的相关规定，在短期内没有实现的可能性。上海虹桥和浦东两大机场每年旅客吞吐量达到1.35亿人次以上，整个区域航空市场的容量已经饱和了，即使苏州新建了一座干线机场，航空公司也无法开通稳定的航班线路，乘客和货物的数量也不能够弥补运行的成本，容易导致基础设施被闲置而造成资源浪费。
要分清楚项目的定位：常熟沙家浜目前只是在建的A1级通用机场，跑道只有1600米，只能进行飞行训练和低空旅游，并不能承担起4F干线机场客货运的功能；而苏州“十四五”、“十五五”的发展规划中只提到要对民用运输机场进行研究论证，相关的方案还没有被列入国家审批计划之中。
不可以因为短期内实施困难而推迟前期调研工作，长远来看要对标上海虹桥4F综合交通枢纽的标准来制定自己的发展规划。到2025年虹桥机场旅客吞吐量达到5000万人次以上，周边临空经济区年产值接近3000亿人民币，并且聚集了上千家物流、外贸和跨国公司，既满足了市民出行的需求又可以承接国际货物运输任务，可以作为苏州空港建设的一个很好的参考案例。
只靠外地机场转运送货是不能完全弥补苏州航空物流缺口的。继续推进机场选址勘探、空域协调等工作，并且要建设符合虹桥标准的4F级国际机场，既可以发展临空经济、稳定外贸就业和居民收入，又可以满足市民日常生活出行的需求以及城市的产业升级要求，在保证当前民生的同时也考虑到苏州长远对外开放的发展前景。
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