浙江
越南，正在成为全球两轮车产业关注的新样本。
2025年7月，越南政府发布《关于紧急解决环境污染问题的第20号指示》，明确提出自2026年7月1日起，河内市中心将率先限制燃油摩托车通行，并逐步扩大限制范围，最终形成覆盖更大城区的低排放区域。
这意味着，拥有超过7000万辆摩托车的“摩托车王国”，正式迈向电动化时代。
对于中国电动两轮车行业而言，这或许正是一个值得关注的“越南时刻”。
过去几十年，越南几乎就是燃油摩托车的天堂。
数据显示，越南全国约有7700万辆注册摩托车，平均每100人拥有约77辆，是全球摩托车保有率最高的国家之一。
本田、雅马哈、铃木等日本企业长期占据越南燃油摩托车市场主导地位，其中本田一家市场份额就接近80%。
然而，高度依赖燃油摩托车，也让河内、胡志明市长期面临空气污染和交通拥堵压力。
正是在这样的背景下，河内提出低排放区（LEZ）建设方案：2026年首先在市中心试点限制燃油摩托车进入；2027年至2029年逐步扩大覆盖范围，未来燃油摩托车将在更多核心城区退出。
值得注意的是，越南此次并非简单“禁摩”，而是“禁燃油摩托”，电动两轮车并未被限制，反而成为政策鼓励方向。
这也意味着，一个庞大的车辆替换市场已经开启。
事实上，政策刚刚公布后，市场便迅速出现变化。
多家行业机构和媒体报道称，越南本土电动两轮车销量明显增长，部分热门车型甚至出现短期供不应求。
而这一变化，与今天中国市场的发展路径，有着惊人的相似之处。
过去二十多年，中国许多城市陆续实施“禁摩”“限摩”政策，北京、广州、深圳、杭州等城市都曾出台不同程度的限制措施。
中国摩托车商会曾统计，全国约有190座城市实施过不同形式的禁摩或限摩政策。
燃油摩托车受到限制之后，电动自行车快速填补了城市短途出行需求。
如今，中国已经成为全球最大的电动两轮车生产国和消费市场，雅迪、爱玛、台铃、新日、绿源等企业构建起完整产业链，并形成覆盖电池、电机、电控、智能化系统的全球竞争优势。
可以说，中国今天的小电驴产业，很大程度上正是建立在当年的城市“禁摩”背景之上。
如今，这样的故事，正在越南重新上演。
对于中国企业而言，这既是市场机会，也是产业升级机会。
一方面，越南消费者对于两轮车的依赖程度极高，即便限制燃油摩托，也不会改变居民出行习惯，只会推动车辆能源形式转换。
另一方面，中国企业经过多年竞争，已经拥有成熟的供应链、成本控制能力和产品研发能力，在中低端以及智能化电动车领域具有明显优势。
事实上，包括雅迪、台铃等中国企业近年来都已加快布局东南亚市场，而越南一直是重点区域之一。
雅迪越南第一座工厂
不过，机会背后同样存在挑战。
首先，越南政府强调的是分阶段推进，而不是“一刀切”。
日本政府以及本田等企业已经公开呼吁越南给予两到三年的过渡期，并认为过快推进可能影响供应链和就业。
其次，电动化不仅意味着卖车，更意味着充电设施、电池回收、安全标准、售后服务等完整生态建设。
越南目前相关基础设施仍在完善过程中，产业真正成熟还需要时间。
更重要的是，中国企业面对的不只是日本品牌。
越南本土品牌VinFast近年来持续加码电动两轮车业务，希望借助政策东风扩大市场份额，本土企业同样不会轻易让出这一轮产业升级机会。
越南的“禁摩令”，本质上不是不要两轮车，而是推动两轮车能源革命。
对于中国小电驴企业来说，这既像十多年前国内市场发展的缩影，也可能成为下一轮海外增长的重要起点。
如果说，中国电动两轮车产业是在“禁摩时代”成长起来的，那么越南正在经历的，或许正是属于东南亚的“小电驴时代”。
谁能抓住这场绿色出行革命，谁就有机会分享下一阶段全球两轮车市场的新红利。
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