从四强到双寡头：自动驾驶供应商的生死洗牌

自动驾驶赛道的竞争格局，正在经历一场无声但残酷的洗牌。

三年前，行业里流传着“地大华魔”的说法——地平线、大疆（卓驭科技）、华为、Momenta并列为智能驾驶供应商的四大头部玩家。到了2026年，这个格局已经面目全非。据佐思汽研数据，仅Momenta与华为两家，就合计拿走了中国乘用车城市NOA第三方供应商市场超过八成的份额。地平线转向芯片赛道另辟战场，大疆则几乎从智驾一线掉队。

这场洗牌何以如此迅猛？哪些力量在推动格局重塑？

四家各奔东西

当年的“四强”，如今走上了截然不同的路径。

Momenta走的是纯软件算法路线。据招股书数据，截至2026年2月，其累计获得180款车型定点，量产车方案安装量超73.3万套。按搭载城市NOA方案的车辆销量计，Momenta在中国独立解决方案提供商中市占率高达64.5%，位居第一。其核心逻辑是“数据飞轮”——量产车越多、路况数据越丰富、算法迭代越快，形成正向循环。

华为走的是全栈自研路线，芯片、算法、云平台一手包办。但其与车企的合作更多是“黑盒模式”，整套方案打包输出，对车企的生态绑定更深。入局时间虽晚于Momenta，但凭借品牌效应和资金实力快速切入高端市场。

地平线则从智驾芯片起步，逐步向“芯片+工具链+生态赋能”转型。2025年营收37.58亿元，同比增长57.7%，征程6系列芯片全年出货401万套，HSD城区智驾方案也已交付并获20个车型定点。但它本质上已不是一个纯智驾软件玩家，更像一个底层硬件平台。

大疆车载（后更名为卓驭科技）曾是低成本视觉方案的代表。但其量产主力仍集中在燃油车型，城市NOA主攻纯视觉方案、搭载于经济型品牌，未能实现规模突破。在头部玩家加速收割市场的背景下，逐渐滑出了第一梯队。

双寡头如何炼成

Momenta与华为约八成的合计市占率，几乎宣告了“双寡头”格局的确立。这个格局的形成，是三重力量叠加的结果。

首先是量产交付的分水岭。 智驾方案不同于实验室里的论文，它需要真实的路况数据来驱动迭代。Momenta三年内将许可服务收入从0.23亿元做到9.68亿元，增长超40倍，背后是靠68款量产车型的快速爬坡。交付规模越大，算法迭代数据越足，对手越难追赶。华为虽未单独披露智驾软件收入，但依托问界、阿维塔、深蓝等品牌的放量，同样吃到了规模红利。

其次是车企自研战略的外部挤压。 头部车企纷纷加码自研智驾团队，蔚来、小鹏、理想等新势力本就自研为主，比亚迪、吉利等也在扩张内部智驾力量。第三方供应商的生存空间，天然被压缩。只有那些在交付规模、数据积累上建立了足够壁垒的供应商，才能在与车企的博弈中维持话语权。

第三是技术路线的收敛。 从“多传感器融合”到“重感知轻地图”再到端到端大模型，行业共识在加速形成。算法的迭代效率、数据闭环的完整度，取代了单纯堆硬件的能力，成为真正区分高下的壁垒。这也意味着，缺乏工程化能力和持续数据输入的中小玩家，几乎不可能完成弯道超车。

洗牌的底层逻辑

如果把这轮洗牌看成一场自然选择，淘汰的标准其实很清晰。

资本向头部集中，是加速洗牌的最直接推力。一级市场上，自动驾驶公司的融资窗口正在收窄。禾多科技进入破产清算、纵目科技走向重整、毫末智行陷入停摆——曾经拿过数轮融资的明星项目，如今一个接一个倒下。Momenta的招股书显示，截至2025年底其手握超百亿元流动资金储备，对比之下，许多中小供应商的现金流甚至撑不过下一个季度。

工程化与成本控制能力，正在取代“技术先进性”成为决定性因素。曹旭东本人曾判断，域控成本将从8000元降至2000多元。在智驾方案价格持续下探的趋势下，一套方案在实验室里跑得再漂亮，如果无法以合理成本完成量产适配，就无法存活。地平线之所以能稳占20万元以下市场44.2%的份额，正是因为其软硬一体方案在成本上的可控制性。而Momenta70%以上的高毛利率，恰恰证明了规模化后软件方案的利润弹性。

更深层的挑战，是商业模式本身的脆弱性。无论Momenta还是地平线，当前阶段都严重依赖主机厂的“选择”。供应商今天可能是车企的座上宾，明天就可能因车企战略调整而被切换。这解释了为什么Momenta的客户阵容虽然豪华——覆盖全球前十大车企中的九家——但其前五大客户收入占比仍高达62.6%，且多家大客户本身就是股东。车企既是投资人、也是客户，这种关系一旦失衡，后果是双重的。

牌桌只剩谁能坐稳

智驾供应商的竞争，已经不再是单一维度的技术比拼。

未来几年的竞争关键，看三件事：算法迭代效率、工程化落地能力、车企关系管理。谁能在这三点上做出平衡，谁就能在牌桌上坐得久一些。

在合作模式上，三种路线正在分野。华为倾向于“黑盒”输出，全栈打包，车企介入空间有限；Momenta走的是“白盒”合作路线，开放底层技术架构，让车企保留一定自研和定制能力；地平线则坚持平台中立，以芯片和工具链为支点，不直接与车企争抢定义权。

这三种模式各有利弊。黑盒模式效率最高，但车企的依赖度和戒备心也最强；白盒模式能够建立更深的信任关系，但对供应商的技术开放度和工程服务能力要求极高；平台中立模式覆盖面最广，但利润率和生态控制力都相对有限。

至于第二梯队的生存空间，大疆的遭遇已经给出了答案。主打极致性价比的策略，在10万级车型市场虽然有一定吸引力，但天花板明显。当头部玩家的方案成本持续下探，留给“平替型”供应商的窗口期正在关闭。更多中小玩家面临的命运，要么是被并购，要么是彻底出局。

从“四强争霸”到“双寡头”格局，这不是偶然，而是市场筛选、技术演进与车企战略博弈的必然结果。

智驾行业的淘汰赛远未结束。接下来两年，你认为哪些公司还能留在牌桌上？又有哪些玩家可能会从视野中消失？欢迎在留言区写下你的判断。

疑似使用AI生成，请谨慎甄别