广东
随着电车在私家车领域取得优势，电车开始进入货运行业，然而货运行业的司机用了电动货车/重卡之后却无奈摇头叹息，电动重卡只能跑中短途，长途还是得靠燃油车，这就是残酷的真相。
以600度电的电动重卡为例，实际使用中面临重重问题，标称续航450公里到500公里，快充时间三枪同时充电可以低至30分钟，一切都是如此美好，然而当投入实际使用的时候，问题就会浮现。
实际续航可以低至标称续航的四成，这是因为标称续航是在理想环境、不开空调测出的续航，而在实际使用中需要开空调、需要爬坡等等，如此下来电动重卡的续航打折会比家用电车打折得更严重。
标称续航的理想状态耗电量大约135度电每百公里，然而实际行车中在平稳路段开空调的耗电量至少多10度电每百公里，公路上遇上平顺爬坡路段耗电量会迅速飙升到200度电每百公里，还有业界都清楚为了保护电池电量最好别用到20%以下，如此一来实际有效续航能达到250公里已算不错了。
从第二程开始，快充技术只支持20%到80%，如此一来第二程的有效续航进一步缩减，至多180公里左右就得进入服务区充电了，想想看长途货车动辄就是上千公里，路上需要频繁进入服务区，那该多折磨司机啊？
对电动重卡来说，还面临一个问题，那就是电池的重量实在太重了，大幅增加了耗电量，600度的电池容量在3.7吨到4.2吨，这就占用了40来吨的重卡大约10%的运量，反过来这更说明运力更低的电动货车尤为不适合，20吨运量的货车仅是电池重量就占用15%到20%的运力。
充电时间同样磨人，如此大容量的电池一般都是三枪齐冲，车企方面当然会说800V快充只要半小时就能充满，然而业界都清楚这些快充桩大多都在大城市区域，离开了大城市之后的高速公路充电桩大多是400V快充乃至慢充桩，充电时间会延长到40分钟乃至1小时，1000公里路程充电4--6次，那就是增加了5小时左右，这时间价值难以估算。
对于货运行业来说，已采用电动重卡/电动货车的案例说明这个行业的电动重卡电池续航容易快速衰退，某物流公司百辆电动重卡仅2年8个月就衰退20%，天津港某集装箱企业2年半时间续航衰退25%，山东某物流企业3年衰减30%，奇怪的是这些报道当中均没提具体的物流企业名称、电动重卡品牌。
这些行业的电动重卡电池快速衰退，在于电动重卡重载运货时扯电严重，为了提高电车的运转效率长期使用快充，都加速了电池的衰退；电车行业建议不要长期用快充，然而物流企业表示如果不用快充，那就会降低物流效率，而以往他们使用燃油货车都是高频使用货车的啊。
凡此种种都说明电动重卡、电动货车不太适合用于长途运输，现有的案例又说明用于短途运输如果为了保护电池而使用慢充的话又会大幅度降低物流效率，电车应用于货运行业似乎远没有行业描绘的那么好！
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