“蔚小理”集体跌破千亿，造车不值钱了

作者 | 深水财经社 韩峻

“蔚小理”，集体跌下了千亿神坛。

6月26日港股开盘，理想汽车（02015.hk）股价一度下探至45.94港元，对应总市值跌破千港元大关。

而在此之前，蔚来汽车（09866.hk）和小鹏集团（09868.hk）的港股市值也于今年年初、中旬先后跌破。

曾被资本捧上天的造车新势力三杰“蔚小理”，短短几年间，集体缩水，新能源汽车赛道究竟发生了什么？

眼看电动化的故事讲不动了，车企又一窝蜂搞起芯片、讲起AI，想换个“科技公司”的身份继续要估值。

这套旧酒装新瓶的玩法，还行得通吗？

集体跌破千亿市值

千亿市值，曾是国内造车新势力头部玩家的“标杆门槛”。

截至今年6月底，蔚来、小鹏港股市值均约970亿港元，三家市值几乎持平、重回同一起跑线，整体合计总市值不足2900亿港元。

可是，巅峰时期，理想汽车市值一度突破3800亿港元，如今市值相较高点缩水超七成；蔚来、小鹏的巅峰市值远超2000亿港元关口。

蔚小理三家市值全部腰斩，市值蒸发超4000亿港元。

放眼整个中国上市车企版图，大量卷入新能源大潮的玩家，市值表现均难言乐观。

以2024年成功IPO的极氪为例，这家背靠吉利、定位高端的品牌，上市后股价表现持续疲软，市值长期在300-400亿人民币区间徘徊，2025年12月22日从美股退市，始终未能触及千亿市值门槛。

而另一家与“蔚小理”几乎同期起步的零跑汽车，尽管销量时常上演逆袭黑马走势，但在港股市场的市值也始终在中百亿港元附近。

这些能叫的上名字的品牌都如此，更别说其他许多边缘化车企的表现了。

根据证券之星统计，2026年上半年，统计范围内17家上市车企股价普遍大幅回调。

赛力斯跌51%；长安汽车、江淮汽车、广汽集团跌幅均超40%；即便是行业龙头比亚迪，年内也下跌22%，市值蒸发约1900亿元。

整体来看，A股、港股汽车板块半年市值缩水超1.1万亿元，相当于跌没了1.7个比亚迪的市值。

曾经被市场寄予厚望的跨界造车玩家，同样未能躲过。

小米集团从2025年6月高点61.45港元跌至22港元区间，累计跌幅达66%，市值蒸发超9000亿港元；赛力斯巅峰市值突破2600亿元，如今仅剩1000亿出头。

稀缺性的消亡

2014至2019年，李斌、何小鹏、李想等初代造车新势力创始人相继入局。

当时的他们，身上贴着鲜明的标签，“互联网跨界”“用户企业”“中国特斯拉挑战者”。

那几年，中国新能源汽车市场正处于从0到1的启蒙阶段，赛道玩家稀缺、行业竞争寥寥。

但现如今的新能源赛道，已经变得拥挤不堪。

根据咨询公司AlixPartners2025年发布的《全球汽车展望报告》统计，早在2024年，中国市场在售的纯电动、插电混动汽车品牌就已多达129个。

其中传统车企孵化的新能源品牌30余个、造车新势力品牌20余个、跨界造车品牌10余个，叠加主流海外豪华新能源品牌，当前市场常态化活跃竞争品牌已接近80个。

当下的造车行业，早已褪去初创期的门槛壁垒，仿佛只要有钱，能打通供应链，就可以去造车。

公开数据显示，2026年1-5月，国内乘用车累计零售销量约710万辆，同比大幅下滑19.5%。

蔚来创始人李斌在2026年6月重庆汽车论坛上公开表示，2026年全年国内乘用车市场跌幅或将达到15%-20%。

市场增量持续萎缩，但行业产能仍在不断释放，“粥多僧少”的现象，让这些曾经不愁卖的汽车品牌一个个开始打起了价格战。

降价潮从10万元级家用市场一路蔓延至50万元级高端市场，终端单车优惠动辄数万元。

2026年一季度，国内汽车行业平均利润率仅3.2%，创下近十年新低，大幅低于全国规模以上工业企业平均盈利水平。

2026年6月重庆汽车论坛上，中国国际贸易促进委员会汽车行业委员会会长王侠公布了三组数据：

一季度汽车行业利润率3.2%，为近十年最低；前五个月超过100款新车上市，同期销量同比下滑；销量、营销、利润三个指标同时下降。

不仅如此，国家统计局数据显示，2023年汽车行业利润率5.8%，2024年4.3%，2025年全年4.1%，2025年12月单月1.8%。

2026年一季度利润总额同比下降18%。反观，当季全国规模以上工业企业平均利润率为4.9%。

数据显示，蔚来、理想、小鹏、零跑、小米五家主流造车新势力，一季度合计亏损约80亿元；其中小米单车亏损3.83万元，小鹏单车亏损2.84万元，此前实现阶段性盈利的理想汽车，也出现季度盈亏波动。

即便是行业龙头也难逃，比亚迪2025年全年销量突破460万辆，营收突破8000亿元，但整体净利率仅维持在4%左右。

品牌多了，各家都打起了价格战，内卷的价格战并没有带来好消息，反而让资本市场对盈利预期感到失望，资本市场只能持续下调估值中枢。

旧酒装新瓶？

新能源势力的故事不时髦了，那就换个故事说。

不知道大家有没有感觉，现在各家各业都开始造芯片、讲AI故事，汽车品牌更不例外。

车企们又开始试图用“科技公司”的身份，向资本市场要估值。

2026年2月，蔚来正式拆分芯片业务主体安徽神玑科技，完成首轮超22亿元融资，投后估值逼近百亿元；

其自研的5nm制程神玑NX9031智驾芯片，早在2025年3月就随旗舰车型ET9首发量产，如今已覆盖蔚来全系车型，未来不仅自供还将对外开放，甚至拓展至具身机器人领域。

2025年11月的小鹏科技日上，何小鹏正式喊出“物理AI是唯一出路”，把品牌定位升级为“物理AI世界的出行探索者”；

自研的图灵芯片2024年8月就已流片成功，2026年3月正式量产上车，搭配第二代端到端VLA大模型双管齐下，同时把这套AI能力复用到人形机器人IRON上，号称要做“最拟人的机器人”。

2026年6月，理想汽车正式推出自研马赫M100芯片，不走算力堆料路线，主打动态数据流架构，官方称运行AI大模型的有效算力是英伟达Thor的3倍。

不止是这三家，2026年5月，比亚迪发布首款自研4nm智驾芯片璇玑A3，宣布已开启规模化量产，三颗协同总算力超2100TOPS，后续将逐步下放至全品牌车型。

现如今，智驾科技几乎成了每家车企的标配话术。可是，这样看也不过是旧酒装新瓶，缓一时之急。

换做以前，车企自研芯片还是能点燃市场情绪的新鲜故事；现在，光是主流车企阵营，就有五六家在做自研智驾芯片。

当每家都有“科技故事”，就等于每家都没有。

当前市场近80个活跃品牌的格局，注定无法长期维持，难道车企们就这样固步自封，放弃自救了吗？

也不尽然，现在的车企们都舍弃了利润，拼了命的抢占市场，只有谁瓜分的蛋糕越多，才会越有话语权。

深水财经社认为，长期来看，汽车行业并购整合潮会来临。

单打独斗的成本越来越高，未来会出现更多品牌并购、技术联盟，最终形成少数巨头主导的格局。

不过，到那个时候，又不知道资本市场爱的是什么新故事了。

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