欧盟要靠PHEV征税来保护，日本承认发动机被赶超，原来列强是自己

汽车巨头承认中国为“列强”，欧盟要对PHEV加征关税

“福特的零部件发布系统、IT系统和CAD设计系统落后了25年，无法与比亚迪这样的对手抗衡。” 福特CEO吉姆·法利在6月28日的一次采访中语出惊人。

吉姆·法利此言当然有夸张成分，从2003年收购秦川汽车算起，比亚迪造车才23年，但这也揭示了一个事实：在福特这些老牌汽车巨头看来，以比亚迪为代表的中国车企，已经崛起为新“列强”，成为被仰望的对象。

比亚迪是全球产销第一的新能源汽车巨头，也是中国汽车的一张名片。

出口量第一的奇瑞汽车6月8日放出消息：公司与塔塔集团正在商谈的合作协议，‌仅限于车型相关的零部件供应‌，即向对方提供汽车散件（CKD/SKD模式），否认技术转让与直接投资。

奇瑞明确表示，‌没有在印度市场进行直接投资和技术转让等安排‌。

原来之前有媒体报道称：塔塔旗下的高端纯电 Avinya计划引进‌奇瑞整车平台‌进行量产，首款车定于‌2027 年上市。

而中国最大的外资汽车巨头大众考虑在德国境内开工率较低的工厂为中国汽车代工。据报道，小鹏集团正在与大众协商收购工厂事宜……

零跑则与Stellantis称兄道弟，后者为前者在欧洲准备代工生产。

大众汽车集团董事会主席奥博穆在参观完今年4月的北京车展后表示，欧洲为世界设计汽车“已经是过去式”。目前，大众已在合肥建成除德国总部之外最大的综合研发基地，研发速度比在欧洲快30%，产品将在中国和海外市场销售。

中国新能源车尤其是插电混动（PHEV）在欧洲攻势迅猛。根据Dataforce的数据，今年前五个月，比亚迪在欧盟的PHEV注册量激增了260%，而其纯电动车（BEV）的涨幅仅为78%。奇瑞的PHEV交付量更是暴增了668%，达到2.8万多辆，BEV仅为2247辆。

面对中国汽车的新攻势，欧盟委员会正计划对中国产PHEV加征反补贴关税。据悉，相关准备工作已经完成，一旦获得多数欧盟成员国批准即可实施。这将是继对中国BEV加征关税后的又一次加码。

金融时报在6月29日的《欧盟围堵中国插电混动车，为时已晚？》一文中引用德国总理默茨在欧盟峰会上的发言：“我们已达成共识，作为全球最大的单一市场，欧盟必须更好地保护自己。”

这叫风水轮流转，以前是你教我做车，现在是你买我的技术授权，不给技术就通过关税来封堵，有中国网友调侃称：“原来列强竟是我自己!”

日媒承认中国发动机赶超

上述说的是新能源车，中国已经是全球独一档的存在，这似乎成了大家的共识，但也有一种观点认为，那是因为中国在发动机上搞不过欧美日（参数丨图片）巨头，只能选择“换道超车”。

这话只对了一半，因为中国的发动机也赶上来了。在传统燃油车领域，日系车是标杆，其发动机在省油、耐用领域做到了极致，尤其是混动专用发动机。

6月17日，《日本经济新闻》发表了一篇名为《中国汽车制造商在发动机技术》文章，里面就详细提及了当下中国汽车发动机的效率、性能以及产能上都实现了飞速的发展。

另一家知名媒体《日经BP社》早在去年就引用日本汽车工程师的话指出：当日本人还在大夸其词谈工匠精神的时候，中国人已经用AI击垮了日本的工业命脉！

《日经BP》表示，中国车企奇瑞的鲲鹏超能混动系统，热效率已经达到了48.57%，创新了目前全球公开披露的最高纪录。

中国车企吉利在AI优化的i-HEV系统热效率高达48.41%。

还有长安，率先实现了500bar高压燃油喷射系统的全球量产……

随着新一代高热效率发动机的问世，中国车企正在HEV领域发力，向日系车的大本营发起猛攻。

就在6月4日，丰田发布了全新一代发动机，2.5L混动专用，热效率直接飙升到44.5%，大概就是一箱油可以跑1200公里。丰田掌门人章男却感慨称，尽管丰田在发动机方面突破了人类工业的极限，但世界已经偏向于电动车。

“列强”在全球市场攻城略地

“列强”现在通常是大国的意思，指那些拥有全球投射能力、能影响世界局势的国家 。

具体到汽车行业，自2009年超过美国，中国就成了世界汽车产销第一大国，并连续17年保持这一地位，占据全球大约30%的份额。

2025年中国车企更是夺得了各个维度的第一，总销量同比增长1成，逼近2700万辆，超越日本车企，首次登顶。日本车总销量微降至近2500万辆，自2000年以来首次失去第一的位置。

中国汽车出口的快速增长，进一步蚕食了日本汽车的份额。早在2023年，中国汽车出口量达到491万辆，超过日本拿下全球第一大汽车出口国的头衔；到了2025年，这一数据提升至832万辆，大幅扩大了与日本的差距。

今年1-5月，我国汽车出口累计约405.9万辆‌，同比增长63%，已经是俄罗斯、巴西、澳大利亚、以色列等地的第一大进口车系，在全球继续扩大市场份额。

增产不增收，“列强”日子难过

一般而言，中国的汽车产业规模庞大，技术先进，又在国际市场增长迅猛，理论上日子可以过得相当滋润。

事实完全不是这样的，原因令人深思。根据乘联会的统计，今年1-5月，汽车行业利润1440亿元，同比降20%；汽车行业利润率3.4%，相对于下游工业企业利润率6.1%的平均水平，汽车行业仍偏低。

后续更不容乐观。乘联会发出警告称，近期随着车市生产规模扩大，PPI上行，上游有色和石油等矿业利润暴涨，锂电池出口吨单价相对稳定，国内电池价格暴涨，车企不造电池的问题严重，车企利润可持续下滑。

下游的汽车经销商更是哀鸿一片。中国汽车流通协会发布的《2025年全国汽车经销商生存状况调查报告》显示， 2025年经销商盈利比例从39.3%骤降至23.5%，亏损比例高达55.7%。

在毛利构成中，新车销售毛利贡献率为-25.5%，持续为负且幅度扩大；售后服务以80.8%的贡献率成为生存“压舱石”；金融保险贡献率为24.3%，但由于商业银行消费金融产品的调整，金融保险的毛利贡献出现大幅度下滑。

进入今年一季度，燃油车经销商亏损比例达58.6%，仅25.6%实现盈利；而新能源经销商盈利比例达42.9%，亏损比例为34.4%。 （文|DA彬）