18万元“放货费”该不该还？域外法查明厘清权责边界

晨雾未散，斯里兰卡科伦坡港的吊机已开始吞吐。其中一批集装箱，装着俄罗斯货代B公司受托出运的货物。B公司将全程运输交由无船承运人T公司操作。T公司其后又将中国至斯里兰卡区段的运输转包给实际承运人P公司。然而，当货物抵达科伦坡港后，承运人P公司却拒绝放行。

怎么回事？

理由很简单——T公司欠了P公司其他航次的运费。

B公司反复沟通，证明自己并非欠款方，但P公司坚持扣货，并告知货物将持续产生滞港费用。为避免损失扩大，B公司被迫向P公司支付了18万元的“放货费”。

货物赎回后，B公司随即向法院提起诉讼，要求认定留置行为非法并追索损失。

谁有权锁住别人的箱子？

厦门海事法院的涉外审判团队接手此案时，首先意识到一个关键事实：扣货行为发生在斯里兰卡科伦坡，属于涉外侵权。要判断这把锁是否合法，必须打开斯里兰卡的法律文本。

可问题在于，斯里兰卡法律中关于承运人留置权的具体规则，在国内几乎没有先例可循。审案法官没有选择"简化处理"——比如直接适用中国法或笼统引用国际惯例——而是首次委托海丝域外法查明中心，出具了一份系统、翔实的域外法查明报告。

报告结论指向明确：依据斯里兰卡现行法律，承运人的合同留置权仅限于"承租人的货物"，且以双方之间存在直接的运输合同关系为前提。

P公司与B公司之间没有任何合同关系，P公司的《包舱费协议》中虽有留置条款，但该条款仅在P公司与T公司之间有效，不能约束第三方B公司。

法院更进一步查明：P公司在签约时已知晓T公司是"无船承运人"，即T公司本身并不拥有船舶，也不实际持有货物所有权。这意味着，P公司在签下协议的那一刻，就应当预见到经手的大部分货物都不属于T公司。

明知或应知货物属于第三方，仍以关联公司之间的债务为由实施扣留——这把"锁"，从一开始就不该挂上去。

判决认定：P公司的留置行为构成非法留置。

18万，每一分该不该还？

B公司支付的18万元"放货费"，不是一笔整钱，而是一个杂糅了多种费用的"打包价"。庭审中，控辩双方对每一笔钱的属性各执一词。

法官没有囫囵吞枣，而是逐项甄别：

其中有相当一部分，本质上是T公司拖欠P公司的运费分摊款，与B公司无关，全额返还；

有一部分是P公司在扣货期间单方面加收的不合理费用，判令返还；

还有一部分是货物到港后、B公司首次联系提货前已经产生的必要堆存费，属于货方在正常运输流程中应当承担的成本，不予返还。

最终，返还金额定格在14.2万元，在此基础上，法院另支持了原告维权的合理开支。

这个数字背后，是精准定分止争的司法理念：不是"谁扣货谁全赔"，也不是"货主只要付了钱就别想追回来"，而是每一笔款项的流向，都要找到依据；每一份责任的归属，都要准确认定。

新法新规给我们带来了什么启发？

本案审理期间,《中华人民共和国海商法》完成自 1993 年实施后的首次全面修订。新法已于2026年5月1日正式施行。本案判决书作出之时，恰逢新旧法律衔接过渡的关键节点。

新法对承运人货物留置权规则进一步完善：新法明确，承运人可就本航次产生的运费、共同海损分摊等债权，对运输途中的货物行使留置权，不再要求留置标的物必须归债务人所有。且运输单证载明运费预付或者类似性质声明的，承运人不得以运费未付为由留置货物，但是收货人为托运人的除外。该项修订贴合提单具备流通性、运输途中货物所有权频繁变动的商事实践，有效提升承运人担保债权的实操性。

结合本案案情对照分析，新法带来的规则变化形成清晰司法指引：在新法规则体系下，若 P 公司系基于本案案涉航次 T 公司欠付的运费主张扣货留置，其行使留置权的法律阻碍将大幅减少。但本案中 P 公司扣货行为的核心瑕疵在于，其主张留置的债权为双方其他航次形成的历史欠款，即便适用新法，该主张亦难以得到法律支持。

新法留置权制度的核心限定为债权与航次一一对应，不允许承运人以其他航次历史债务留置本航次货物。该规则对航运行业形成双向指引：

一是对承运人而言，留置权行使空间得到拓宽，但必须严守债权与对应航次相匹配的法定边界；

二是对货运代理人、货主等市场主体而言，应当通过合同细化各方权责，完善合作方信用管控机制，清晰划分全流程责任链条，防范留置权纠纷风险。

厦门海事法院的这份判决，不仅为这起跨境纠纷画上句号，更在新旧《海商法》交替之际立下清晰的司法坐标。它依法保护了无过错方的合法权益，也通过精准的法律适用，重申了尊重合同相对性与当事人意思自治的重要理念。

权利的拓展，必然伴随着义务的审慎履行。无论承运人、货方或代理，唯有深谙规则变迁，在契约中明晰权责，在履约中恪守诚信，方能在国际航运的蓝海中行稳致远。

文稿：李 慧 研究室

编辑：赵露晴 涂柯欢

初审：朱可为 徐海燕

复审：朱小菁

终审：李 涛